1979 - 2009
 



30 Jahre

 

 



Endlich, im zehnten Jahr seiner Existenz bekommt der GS im GSA 1979 einen würdigen Nachfolger.
Aber wie schafft man es, einem Erfolgskonzept das i-Tüpfelchen aufzusetzen?
Die Notwendigkeit eines Faceliftings braucht nicht wegdiskutiert werden, denn die Verkaufszahlen des GS sprechen eine eigene Sprache und machen eine Veränderung notwendig.
Vom revolutionären Aufstieg mit steigenden Produktionszahlen hat der GS 1978 seinen Höhepunkt mit einer Jahresproduktionszahl von 259.787 Fahrzeugen. Seitdem geht es, trotz internationaler Erweiterung des Verkaufraumes, abwärts.
Handlungsbedarf ist also wirtschaftlich zwingend notwendig.
1979 wird der GSA für das Modelljahr 1980, welches am 1. Juli 1979 beginnt, der Öffentlichkeit vorgestellt.  Pressetermin war im Juni.

Die Basis des GS wird in seiner Grundkonzeption erhalten - warum ändern, was sich bewährt hat?
Auch wenn Robert Opron bei der Entwicklung der Karosse ganz bewußt die große Heckklappe abgelehnt hat, wird jetzt beim GSA die lang ersehnte Kundenforderung verwirklicht. Als Folge dessen wird die starr verbaute Hutablage des GS ersetzt durch eine abnehmbare Plastikhutablage mit integriertem ausziehbarem Rollo, welches als Sichtschutz für den Kofferraum Verwendung findet.
Als weniger vorteilhaft wird empfunden, daß die so angenehm tiefe Ladekante des GS nun aus statischen Gründen durch ein sehr viel höheres Abschlussblech ersetzt wird.
 


Wohl aus nostalgischen Gründen erlebt der Lupentacho im GSA seine Wiedergeburt, allerdings in einem neuen und sehr funktionalen Armaturenbrett mit Bedienungssatteliten rechts und links neben dem Lenkrad (bekannt aus dem Visa), mit nicht weniger als 12 Funktionen. Ein sehr gut im Blickfeld liegender Monitor zeigt sieben Kontrollampen von Fahrzeugfunktionen und meldet deren Ausfall mit dem Aufleuchten. Der Choke-Knopf erleuchtet bei Betätigung, und wenn man vor dem Starten das Fahrlicht einschaltet, findet man auch ohne langes Suchen das Zündschloß.
Zeitzuhr, Warnblinkanlage, Außen- und Innenbeleuchtung mit ihren zugehörigen Kontrolleuchten sind von der Zündung unabhängig. Alle übrigen Bedienungselemente, Anzeigen und Kontrolleuchten arbeiten nur bei eingeschalteter Zündung.

 

GSA Betriebsanleitung 1979


Im 81er GSA ist dann die Chokeüberwachungslampe im "Mäusekino" integriert, die Beleuchtung im Chokeknopf entfällt.

 

In der 82er GSA-Version kommt je nach Ausrüstung das Econoscop dazu. Es dient als Hilfseinrichtung für eine sparsame Fahrweise und informiert den Fahrer bei steigendem Kraftstoffverbrauch, proportional der Leuchtintensität mit der gelben und bei hohem Verbrauch mit der orangefarbenen Kontrollleuchte.
 

Armaturenanzeige mit Econoscop

Der Unterdruck-Schalter


  


   Es besteht aus:
- einem durch Unterdruck gesteuerten Zähler im Motorraum
- einem Schalter auf dem rechten Satteliten zum Ein- und Ausschalten des Econoscops
- einer gelben und einer orangeroten Lampe am Armaturenbrett, die den Kraftstoffverbrauch anzeigt.

 

Ein gewöhnungsbedürftiges, aber vom Fahrer in recht kurzer Zeit gut angenommenes Cockpit.
Auch heute noch sind TÜV-Prüfer froh, wenn sie den Handbremsgriff gefunden haben, und verblüfft
wenn sie feststellen, daß die Bremswirkung auf der Hinterachse gleich Null ist,
denn die Handbremse wirkt wie beim GS vorn.
 


Als citroënbegeisterter Fan ist man ja schon an außergewöhnliche und futuristische Ausstattungsmerkmale gewöhnt. Da fällt es auch kaum auf, wenn der linke Lautsprecher nach oben und der rechte nach unten zeigt, so lange es dem Raumklang nicht schadet.

Bedauerlich, daß die Variante der geteilten, umklappbaren Rücksitzbank nicht weiter Anwendung findet, wie sie kurzfristig im GS verwirklicht worden war, denn im GSA gibt es ja jetzt die herausnehmbare Hutablage. Der Laderaum hätte dadurch mit Sicherheit noch effektiver genutzt werden können.
 

Hier die vier Kofferraumvarianten des GSA Pallas


Ein Blick in den GSA


 


Das äußere Erscheinungsbild des GSA läst erheblich Federn durch den zeitgemäßen Tribut an den Kunststoff. Stoßfänger, Türgriffe, ja sogar die Außenspiegel und große Teile der Innenausstattung sind davon betroffen. Verantwortlich für diese Invasion von Plastik war hier das Studien-Büro von Peugeot im PSA-Konzern.
 

Ergänzt wird das Frontbild durch zwei spoilerartige Kunststoffbrettchen rechts und links unter dem Stoßfänger und einem neuen Frontgrill samt schwarz gerahmten Blinkleuchten.


1979 gehen folgende Modelle an den Start:
GS Special samt GS Special Break bleiben vorerst im Programm.
Alle anderen GS Modelle werden ersetzt durch:                                           
 

GSA Club
für 13.500 DM

GSA Pallas mit 5-Gang  Getriebe
für 14.500 DM

GSA X3  ebenfalls Fünf-Gang
für 13.950 DM

GSA Club Break
für 13.950 DM


Die Schlüssel zum GSA


Der Break Kofferraum

 

 


Das 5-Gang-Getriebe gibt es zum Aufpreis beim Club für  450 DM
Und das C-Matik-Getriebe für einen Aufpreis von                900 DM
 
Unter der Haube werden die GS/A Motoren G11/631 mit 1130 ccm und 40 kw/55 PS  sowie G13/625 mit 1300 ccm und 48 kw/65 PS verwendet, die schon in den letzten GS Modellen ihren Probelauf absolvierten. Eingesetzte Vergaserversionen:  Solex 28 CIC und Weber 30 DGS.
Ab der Markteinführung des GSA 1979 haben die Motoren neue Zündkerzen mit konischem Sitz.
 
Der G13/625 wird 1981/82 zum G13/646 mit 48kw/65 PS weiterentwickelt und findet dann in fast allen GSA-Modellen sein zu Hause samt einem Diagnosestecker im Motorraum.

Aus dem GS Special G11/631 wird 1981 der GSA Special G11/631. Er wird noch 1983 angeboten, aber nicht in jedem Land.


Citroën Pressefoto vom 11. September 1979 mit GSA Motor und Fünf-Gang-Getriebe
 

   

Das GSA

Vier-Gang-Getriebe

1979
 


Der 1,3 Ltr. Motor wird im wesentlichen aufgewertet durch die kontaktlose Transistorzündung, effektiveren Nockenwellen und einem gründlich überarbeiteten Vergaser.  Weitere sinnvolle Verbesserungen des Motors erfolgen kontinuierlich bis zum Produktionsende.
 

Das schon im GS verwendete
C-Matic-Getriebe
wurde für den GSA
überarbeitet und hat sich
im Alltagseinsatz sehr bewährt.


In Ländern mit Linksverkehr (außer Japan) bleibt in der Anfangszeit das alte GS-Armaturenbrett erhalten. In Japan wird sogar noch der GSA Pallas weiterhin mit dem GS-Motor G12/1220ccm angeboten, wahrscheinlich weil der 1300er Motor den dortigen hohen Abgasnormen nicht gerecht werden kann. Der 1300er Motor wird dann ab 1982 in Japan ausgeliefert.
 

Blick in den Fahrgastraum eines englischen GSA Pallas Baujahr 1979.
Man könnte fast glauben, es ist ein GS. 
                             

                                                                                                                       2 pictures from Al Manton, Cambridge, Großbritannien.

Das Armaturenbrett des GSA 1979 aus England.
Es ist von der Form gleich wie beim GS, hat nur mehr Kontrollbirnen.
 


Citroën GSA Pallas


 


Außerdem wird der GSA Pallas in Japan mit
einer Klimaanlage, einem ungeregelten Katalysator
und einer Zusatzheizung ausgerüstet.

Die gleiche Ausstattung wird auch in Skandinavien
und Australien angeboten.

 


GSA Motorraum mit Klimaanlage.



GSA Cockpit in Japan mit Schaltern für die Klimaanlage.


GSA Motorraum mit eingebauter Zusatzheizung.


Aber auch in anderen Ländern gibt es Besonderheiten:

So wird der GSA in Norwegen, Dänemark, Schweden und der Schweiz  nur noch mit 1,3 Liter-Motor ausgeliefert. In Italien wird die Motorleistung auf 1300,24 ccm aufgebohrt, weil man mit einer Leistung über 1300 ccm, laut dem dort nach Hubraum gestaffelten Tempolimit, schneller fahren darf.
 
Mit der Markteinführung des GSA gelingt Citroën auch die Platzierung des DOUBLE CHEVRON im Ostblock, ermöglicht durch ein marktwirtschaftliches Kompensationsgeschäft zwischen Citroën und der DDR.
Mit der dringend notwendig gewordenen technischen Aufwertung der eigenen Fahrzeugprodukte, findet die DDR in der Firma Citroën einen Kooperationspartner.
Aufgrund dieser Handelspartnerschaft baut Citroën in der DDR ein neues Gelenkwellenwerk, in dem dann unter Lizenz zukünftig Citroën-
Gleichlaufgelenkwellen gefertigt werden.  Diese werden nicht nur für den Eigenbedarf verwendet, sondern auch exportiert. Von 1979 bis 1982 werden dann insgesamt 5.500 GSA, ausschließlich in der Modellvariante Pallas, von der DDR importiert.
Vom GSA in der DDR erscheint hier in Kürze auch ein überarbeiteter Bericht, mit umfangreichem Hintergrund.
 


Im Jahre 1979 startet auch in Indonesien die GSA Produktion. Über 600 GSA und CX werden dort in diesem Jahr produziert.
 





Am Freitag, dem 14. März 1980, um 10:30 Uhr läuft in
Rennes la Jenais (F) der
2-millionste Wagen der G-Serie vom Band, ein GSA in der Farbe Rouge Géranium (AC 435).

Im April 1980 produziert
das Werk 1150 GS/A täglich,
wovon 60% für den Export bestimmt sind.

Die Fertigung des GS wird
1980 eingestellt.

 






Hier ein
GSA Club Break
aus dem Jahr 1980


Um das Kaufinteresse am GSA wach zu halten, werden im Laufe der Jahre Sondermodelle auf den Markt gebracht.

So geht 1982 das Modell GSA Tuner auf Basis des GSA Club an den Start:
 




 

Der TUNER erscheint in einer limitierten Auflage von 2.500 Stück, mit schwarzem Lack AC 200 (GYA), beigefarbenem Velours und getönten Scheiben. Die serienmäßige Ausstattung beinhaltet ein FM/Radio mit Stereoverstärker, einen Equilizer und fünf Lautsprecher.



 






GSA
Betriebsanleitung
1982
 



Mit der Anzeige für das Econoscop und schwarzen Ziffern auf gelber Walze

 
1983 bietet Citroën das Sondermodell COTTAGE auf der Basis des GSA Club Break an in einer Auflage von 2.000 Stück und der Metalliclackierung „Beige Sloughi“ (GDH), sowie beigefarbenem Stoff in Schottenmuster (Melrose), Aluminiumfelgen und einem Teppichboden im Kofferraum, allerdings nur mit einer Radiovorbereitung.
 






Hier der GSA Cottage
von Thomas Hirtes.
Dies ist einer von bisher
zwei bekannten GSA Cottage
in Deutschland.
Der Zweite gehört
Edgar Mönninghoff und
Markus la Tendresse.

 









GSA
Betriebsanleitung
ab 1983

Mit gelben Ziffern
auf schwarzer Walze


1984 schließt sich dann der GSA CHIC an.
Basis hierfür ist der GSA Special. Das Besondere sind eine zweifarbige Metalliclackierung in „Grise Perle“ (AC 73/EVEER), nach unten schwarz abgesetzt und einem roten Zierstreifen auf Hüfthöhe, grau-rot karierten Polstern und einem senkrechten Lamellenaufdruck auf den Seitenscheiben ab der C-Säule.

 


Der GSA CHIC von Jan Kurtz ist der einzige dieses Sondermodells in Deutschland.


Verkauft wird eine limitierte Auflage des GSA CHIC von 1.200 Stück, inklusive einer Radiovorbereitung und
Alu-Felgen.
Diese drei Sondermodelle konnten in Deutschland nicht bestellt werden.

In einigen Ländern gibt es für den GSA kostengünstige Sonderausstattungen, wie zum Beispiel in Finnland einen GSA mit Sonderlack, zweitem Außenspiegel, Schiebedach, einer Scheinwerferreinigungsanlage und Schmutzfängern vorn und hinten, allerdings mit einer doch sehr untypischen Platzierung der Antenne.
 

 





Der GSA Pallas SE in Großbritannien, ausgestattet mit Metalliclack, getönten Scheiben, Schiebedach, Aluminiumfelgen, Zusatzscheinwerfern, Veloursausstattung und einem rot-grauen Zierstreifen entlang der Karosserie.


In Dänemark werden die Modelle GSA Special, GSA Club, dieser wahlweise auch mit C-Matic, als Sondermodell „Weekend“ mit einigen nützlichen Extras angeboten.
 



Wie schon beim GS werden auch vom GSA Sondermodelle für die Polizei und Sanitätsdienste produziert.

Hier eine in Vigo (Spanien)
gebaute Ambulancia in einer verlängerten Version.
 4.456 mm lang, 1.386 Kg schwer.


Zum Vergleich:
GSA Break 5-Gang-Getriebe
4.156 mm lang, 943 Kg schwer.

 

Als ganz besonderer Leckerbissen gilt 1979 der Einbau des 1300er GSA Motors mit Solex-Doppelvergaser 28 CIC in einem serienmäßigen Bike der französischen Firma BFG.

Es hat 51 DIN Kw bei 5500 U/m, angegebene Höchstgeschwindigkeit 190 Km/h und einen Verbrauch von
4,9 Ltr. bei 90 Km/h  und 6,1 Ltr. bei 120 Km/h,  Tankinhalt 22 Ltr.
 

 

In Californien (USA) hat 1982 die Firma "Hawk Vehicles" einen GSA Motor in ein Dreirad mit 5-Gang-Getriebe eingebaut. Das Fahrzeug ist für zwei Personen geeignet, aus Fiberglas (GFK) gebaut und wiegt 614 kg.
Es ist 3924 mm lang, 1860 mm breit und 1117 mm hoch. Mit einem 47,8 Kw Motor, bei 5.000 U/s und einem Weber Vergaser 30 DGS 25/250 erreicht das Trihawk eine Geschwindigkeit von 156 Km/h.
Das frontgetriebene Fahrzeug hat einen GS/A-ähnlichen Cw Wert von 0,41.
 


Doch trotzdem Citroën auf Gesetzmäßigkeiten in verschiedenen Ländern mit individuellen Ausstattungsmerkmalen eingeht, wie beispielsweise einem Katalysator, einer Klimaanlage, oder auch in der Öffentlichkeitsarbeit mit dem GSA überzeugte, indem der GSA 1981 an der Rallye Paris – Dakar teilnahm und 1980 vorsorglich schon eine 26seitige technische Beschreibung des GSA in russischer Sprache erschien, ja selbst dem holländischen Fußballclub Ajax Amsterdam werden GSA-Dienstwagen in den Vereinsfarben gesponsert, kann Citroën die sinkenden Verkaufszahlen nicht aufhalten.
Letztlich wird die Produktion des GSA in Europa Mitte 1986 eingestellt.


In Deutschland werden in diesem Jahr noch 60 GSA Neufahrzeuge verkauft.
Die letzte deutsche GSA Preisliste vom Mai 1986 beinhaltet lediglich noch den GSA Special Break für 15.090,00 DM. In der Preisliste vom 23.06.1986 ist der CITROËN GSA nicht mehr vertreten.


Sicherlich werden auch danach noch einige neue GSA verkauft, die bis dahin als Ausstellungsstücke in den Verkaufsräumen stehen.

In Indonesien wird noch bis in die 90er Jahre der GSA für den asiatischen Markt weiter produziert.
 


GSA ENTREPRISE  -   Made in Indonesien
 

 

                   Die europäischen Fertigungszahlen des GSA 1979 bis 1986
 

Jahr

Stück

Produktionsland & Montage

 

 

 

1979

   57.150

   France: 40.960                       Spain: 16.190

1980

 182.935

   France: 148.067                     Spain: 32.288

   Portugal: 930                          Jugoslawien: 1.350

   Chile: 300

1981

 138.146

   France: 126.359                      Spain: 9.657

   Portugal: 390                           Jugoslawien: 210

   Chile: 1.425

1982

 111.405

   France, Rennes: 96.050         Spain: 15.355

1983

   61.132

   France, Rennes: 25.377         Spain: 35.755

1984

   18.510

   Spain

1985

     7.130

   Spain

1986

           49

   Spain

Ab 1987

 

   Indonesien

 

 

 


Trotzdem kann der Citroën GSA letztlich als revolutionär in Technik und Design angesehen werden.

In welchem vergleichbaren Modell anderer Marken vereinen sich seiner Zeit so zukunftsweisende Technik, wie ein hydropneumatisches Fahrwerk mit Einzelradaufhängung, einem Zweikreisbremssystem mit vier Scheibenbremsen, auf der Hinterachse - lastabhängig gebremst (Niveauregulierung), einem so niedrigen Cw Wert von 0,314 (GSA X3 1982) - nur unterboten von superflachen Sportwagen, die natürlich mit einer Limousine nicht vergleichbar sind. Nicht zu vergessen die sicheren Fahreigenschaften in bequemen Polstern und als Zugabe futuristische Ausstattungsmerkmale, die nicht nur dem Auto, sondern auch den Fahrern ein ganz besonderes Flair geben.
Und sieht man sich heutzutage so in der PKW-Landschaft um, paßt die äußere Erscheinungsform des GSA noch immer in das heutige Straßenbild.

Ist die G-Serie doch mit ihrer Gesamtproduktionszahl von 2.475.164 Stück, davon (von 1979 bis 1986) 576.757 Stück GSA, "seiner Zeit voraus", nämlich bis zu diesem Zeitpunkt das auflagenstärkste Modell von Citroën überhaupt.
Es gibt durchaus unterschiedliche Veröffentlichungen von Produktionszahlen.
Ich habe hier die höchste mir bekannte Zahl genommen.

Sicherlich wird der GSA durch seine ausdrücklichen „Verbrauchseigenschaften“ unterhalb der Luxuslimousinenklasse lange Jahre als Liebhaberfahrzeug verschmäht und wenig beachtet.
Man hört von einem Besitzer einer edlen Karosse, der sein Schmuckstück niemals neben einem Citroën parkt, weil er Angst vor „Flugrost“ hat. Na ja, es gibt halt immer wieder mal verwirrte Citroën-Kenner.
Spaß muß sein. Die letzten Jahre haben allerdings eine Wende eingeläutet.
Selbst wenn die Anzahl der Fahrzeuge bis heute noch stetig am Sinken ist, die Substanz der heutigen GSA, überwiegend schon im Besitz von Liebhabern, wird kontinuierlich besser.
Dies macht sich auf den Sommertreffen der GS & GSA Interessengemeinschaft in Rötgesbüttel deutlich bemerkbar.

Mit seinem 30sten Geburtstag hat der Citroën GSA den Oldtimerstatus erreicht.
Es ist natürlich noch eine baujahrbedingte Zeitfrage, bis jeder GSA mit Oldtimerkennzeichen gefahren werden kann.
 

Neue GSA (Papier) Modelle Bj. 2008 auf dem IG Sommertreffen in Rötgesbüttel.
 


 

CITROËN GSA - ÉLÉGANCE DU FUTUR


 





Geschrieben von: Günter Busse GS/A Interessengemeinschaft 2009

 

Quellenverzeichnis:
Archiv GS/A IG, Günter Busse & Gabi Okner
Archiv Jan Kurtz
Archiv Thomas Hirtes
Edgar Mönninghoff und Markus La Tendresse
Citroën Deutschland AG
La Citroën de mon père GS, von Dominique Pagneux
Le Double Chevron
Prospect der Firma BFG (F)
Prospektauszug der Firma
Hawk Vehicles Inc.