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Hallo Christian,

die Fluid Blocs kann man auch mit einem guten Schraubstock einpressen.
Wichtig ist eine gute Schmierung.
Durch die Federwirkung des Gummis bekommt man die Fluid Blocs meistens nicht ganz in den Sitz in den Querlenkern eingepresst.
Sie federn immer etwas zurück. Ca. 1mm pro Seite sollten beim Einbau in den Achsrahmen noch kein zu grosses Problem darstellen.
Bei mehr Überstand wird es schwierig den Querlenker zwischen den Halterungen des Achsrahmens zu positionieren.
Zur Schmierung verwende ich z.B. Pril, damit habe ich bessere Erfahrungen gemacht wie mit Fetten oder Silikonspray.
Die Kraft beim Einpressen sollte möglichst auf den äusseren Rand der Fluid Blocs wirken.

Grüsse Markus

Hallo Alex!

Die Info ist noch aktuell.
Der Stammtisch ist noch existent und auch gut besucht.
Komm einfach mal vorbei.

Grüsse Markus

Die Manschetten am Getriebe haben eine spezielle Form und lassen sich nicht durch universale Manschetten ersetzen.

Die 3 Kugeln im Tripodgelenk haben Nadellager.
Die Nadeln können brechen und verursachen Spiel oder Geräusche.
Bei Kurvenfahrt ändert sich nicht nur der Beugewinkel des äusseren Gelenks, sondern auch der Winkel des Tripodgelenks (nur nicht so stark).
Die Geräusche treten verstärkt unter Last auf und sind Geschwindigkeitsabhängig.

Am besten die Welle ausbauen und den Tripodtopf vorsichtig abnehmen.
Die Kugeln sind nicht auf den Zapfen befestigt und fallen schnell ab.
Die einzelnen Nadeln in den Kugeln sind auch nicht befestigt und fallen schnell aus den Kugeln raus.
Die Kugeln einzeln vorsichtig von den Zapfen abziehen.
Die Nadeln müssen alle vorhanden und dürfen nicht gebrochen sein.
Schiebt man die Nadeln (in der Kugel) alle aneinander entsteht eine Lücke.
Es sieht aus, als würde eine Nadel fehlen. Das ist aber richtig so.
Am besten alle 3 Kugeln und die Anzahl der Nadeln miteinander vergleichen.
Ich habe gebrochene Nadeln einzeln aus einer geschlachteten Antriebswelle entnommen.
Das hat gut funktioniert.
Bei der Montage alles gut saubermachen und einfetten.
Der Tripodtopf darf Innen auf den Laufflächen der Kugeln keine Beschädigungen aufweisen.

Noch was:
Das Tripodgelenk hat beim GSA keinen Anschlag.
Es ist möglich die Kugeln aus dem Tripodtopf zu ziehen wenn man die Antriebswelle zu weit auseinander zieht.
Das passiert relativ schnell wenn man an der Radaufhängung arbeitet und die Antriebswelle nicht mehr in der Radnabe steckt (z.B. beim wechseln des äusseren Gleichlaufgelenks ohne die Welle komplett auszubauen).
Dann können die Kugeln von den Zapfen des Tripodsterns abrutschen.
Kraftschluss ist dann trotzdem da, aber es klappert und knackt dann heftig in der Welle.

Grüsse Markus

Hallo Jörg,

welcher Lenker soll Spiel haben?
Der Obere oder der Untere?
Die oberen Lenker haben jeweils 2 Kegelrollenlager.
Da darf kein Spiel sein. Sonst ist ein Lager defekt.
Meistens geht das Lager in Fahrtrichtung vorne kaputt.
Der obere Querlenker ist leicht nach unten geneigt, so das eindringendes Wasser das Schmierfett des Lagers auswäscht.
Das Lager rostet und bricht dann.
Die unteren Querlenker sind flexibel gelagert um Schwingungen und Stösse aufzunehmen.
Diese Lagerung ähnelt den Gummibuchsen moderner Autos, sind aber zusätzlich noch mit einem Öl gefüllt.
Durch Alterung werden diese "Fluide Blocks" rissig und bekommen Spiel.
Der Austausch ist etwas schwieriger.
Hier auf der Seite gibt es irgendwo eine Anleitung dazu.
Ein Anzeichen für Spiel in den Lenkerlagerung sind Schläge bei Lastwechsel in der Vorderachse.
Und ein etwas hundefiniter Geradeauslauf.
Die unteren Lager lassen sich ganz gut testen in dem du einen Holzklotz 10-15cm vor oder hinter das Rad legst und das Auto mehrmals dagegen schiebst.
Dabei kann man ganz gut beobachten, ob sich das Rad im Radhaus vor oder zurück bewegt.

Grüsse Markus

Na ja, Spiel in der Radaufhängung ist vom Hersteller eigentlich nicht vorgesehen.
Daher ist es schon ratsam die defekten Teile zügig auszutauschen.
Dann ist ja auch wieder lange Zeit Ruhe.
Und das Auto fährt auch schöner.

Grüsse Markus

Hallo Jörg,

die Traggelenke oben und unten sind identisch.
Die Traggelenke dürfen kein Spiel haben.
Ein verschlissenes Traggelenk mach sich durch Poltergeräusche bei harten Stössen (z.B. Kanaldeckel) bemerkbar.
Das Teil auf dem Foto ist richtig, insgesamt gibt es davon 4 Stück an der Vorderachse.
Je nach Hersteller des Kugelbolzen ist es nötig die Gewindestange der oberen Traggelenke etwas zu kürzen, da ansonsten
die Gewindestange Innen an die Felge kommen kann.
Geräusche bei Lastwechsel verursachen eher verschlissene Querlenkerlager (Fluide Blocks unten) oder Tragarmlager (Kegelrollenlager oben).

Grüsse Markus

Hallo Björn,

hinter der linken Verkleidung im Heckdeckel ist eine kleine Metallröhre mit einem angeschlossenen Kabel.
Das ist der Schalter für die Kofferraumbeleuchtung.
Im Schalter ist eine Kugel, die je nach Neigung des Schalters den Kontakt für das Kofferraumlicht schliesst.
Meistens ist es nur ein Kontaktfehler der Kugel, öffnen kann man das Teil jedoch nicht.
Am Besten den Schalter ausbauen (Position merken) und ein paar Mal schütteln.
Dann funktioniert es meistens wieder.
Die Befestigungsschraube des Schalters stellt den Massekontakt her.

Grüsse Markus

Hallo Nils,

ich kenne nur das Axialstück das Daniel unter der Nummer 6034 im Programm hat.
Vielleicht gibt es ja auch verschiedene Hersteller.
Bei Angeboten im Netz bin ich immer vorsichtig.

Der Faltenbalg an der Spurstange schützt das Gelenk vor Schmutz von Aussen.
Da sollte eigentlich nicht zu viel Fett drin sein.
Ich fette den Kugelkopf im Gelenk mit etwas Mehrzweckfett.
Den Kugelkopf kann man ja etwas hin- und her kippen damit sich das Fett verteilt.
Etwas Fett um die Kugel reicht aus, der Faltenbalg wird normalerweise nicht mit Fett versehen.
Du kannst die Zahnstange der Lenkung noch etwas säubern und ebenfalls fetten, wenn du schon mal dabei bist.
Ein Stück kann man die Zahnstange bei Volleinschlag ja sehen.

Wenn du noch Lust und Zeit hast kannst du den Deckel 6 an der Lenkung abschrauben und etwas hochheben.
Darunter sitzt das Kugellager 5.
Durch die schlechte Abdichtung des Deckels läuft Wasser durch den Deckel und wäscht mit den Jahren das Fett aus dem Lager.
Das Lager wird schwergängig und bricht dann.
Merkt man wenn die Lenkung sehr schwammig wird, da das Lager das Ritzel nicht mehr führt und beim lenken kippt.
Mit dem Finger kann man etwas Fett von oben in das Lager drücken.
Das geht in der Regel ohne die Lenksäule zu lösen.

Markus

Hallo Nils,

das Sicherungsblech 14 hat eine kleine Nase.
Diese Nase steckt in der Scheibe 13 (das ist kein rundes Loch wie du auch auf der Zeichnung siehst) und liegt auf der Zahnstange der Lenkung auf.
Somit kann sich die Scheibe 13 und das Sicherungsblech 14 nicht mehr gegen die Zahnstange verdrehen.
Das Sicherungsblech 14 ist dann auf dem Sechskant des Axialgelenkes umgeschlagen.
Das Sicherungsblech verhindert somit, das sich das Axialgelenk in der Zahnstange verdrehen, bzw. lösen kann.
Du musst beim Ausbau den umgeschlagenen Teil des Sicherungsblechs auf dem Sechskant des Axialgelenkes zurückbiegen, damit sich das Axialgelenk
zur Zahnstange verdrehen lässt.

Wenn du die Spurstange ausgebaut hast, musst du ja noch das Axialgelenk austauschen.
Das Axialgelenk ist durch eine Kontermutter auf der Spurstange gesichert.
Wenn du die Kontermutter z.B. exakt 1 Umdrehung löst kannst du das Axialgelenk abschrauben, das neue Gelenk aufschrauben und die Mutter wieder genau 1 Umdrehung festziehen.
Somit sitzt das neue Axialgelenk in der selben Position auf der Spurstange wie das alte.
Dann brauchst du nichts messen.

Ausser die Länge der Spurstange kannst du nichts einstellen.
Spiel kann am Spurstangenkopf auftreten, dann brauchst du eine neue Spurstange.
Bewegst du das Rad hin und her und spürst Spiel in der Lenkbewegung dann hat die Kugel im Axialgelenk Spiel.
Hoch und runter lässt sich die Spurstange in der Regel nicht bewegen, dann müsste die Zahnstange in ihrer Führung ausgeschlagen sein.
Das halte ich für sehr unwahrscheinlich.
Die Spurstange kannst du um die eigene Achse kippen, soweit es der äussere Spurstangenkopf zulässt. Muss aber recht stramm gehen, sonst ist der Spurstangenkopf verschlissen.
Innen dreht sich die Spurstange dann im Kugelsitz des Axialgelenkes. Das soll auch so sein.

Wenn du in der Reichweite von Aachen bist können wir das auch zusammen machen.

Grüsse Markus

Hallo Nils,

Mutter 20 lösen, Spurstangenzapfen 3 ist konisch und lässt sich mit Hammerschlag gegen die Aufnahme in der Radnabe lösen.
Nr. 15, 16, 17 nach Aussen vom Lenkgetriebe abziehen, ist nur gesteckt.
Becher 16 ist nicht rund und passt bei der späteren Montage nur in einer Position vernünftig auf das Lenkgetriebe.
Verdrehsicherung 14 hat eine kleine Blechnase, die auf dem Sechskant des Axialgelenkes aufliegt. Die Blechnase vorsichtig hochbiegen.
Axialgelenk an der Zahnstangenseite lösen und Spurstange ausbauen.
Scheibe 13 und Sicherung 14 abnehmen und aufbewahren (lassen sich wiederverwenden).
Kontermutter am Axialgelenk an der Spurstangenseite leicht lösen und Axialgelenk von der Spurstange abschrauben.
Die Kontermutter gibt beim Einbau die ursprüngliche Position / Einstellung wieder.
Einbau in umgekehrter Reihenfolge.
Umbiegen der Blechnase des Sicherungsrings 14 nicht vergessen.
Positions des Bechers 16 durch verdrehen auf dem Lenkgetriebe ermitteln. Der Becher muss auf dem Lenkgetriebe leicht einrasten.

Sorgfältig arbeiten! Is ne Lenkung! 

Markus

Hallo Mike,

die Anfahrschwäche kommt von der defekten Unterdruckdose am Zündverteiler.
Die Membranen härten aus und reissen.
Wir haben die Bördelung der Dose geöffnet und die Membrane durch einen speziellen Gummi ersetzt.
Das hält dann ca. 2 Jahre.

Markus

Hallo Jörg,

stimmen Zünd- und Vergasereinstellung?
Funktioniert die Unterdruckmembrane am Zündverteiler noch?

Zündeinstellung mit Messgeräten nach den Werten aus dem Handbuch.
Der Zündzeitpunkt wird bei angegebener Drehzahl ohne!! Unterdruckschlauch am Verteiler eingestellt.
Das wird oft falsch gemacht.
Den Vergaser reinigen (Deckel vorsichtig ab) und alle Bohrungen mit Pressluft ausblasen.
Abgaswert mit Messgerät auf ca. 2% - 3% einstellen. Dann ist das Gemisch etwas fetter und die Gasannahme verbessert
sich etwas. Bei der CO Einstellung Kurbelgehäuse-Entlüftung am Luftfiltergehäuse (der dicke Gummischlauch) abziehen.
Das macht ca. 1% aus.
Mageres Gemisch und eine falsche Zündeinstellung führt zu einer heisseren Verbrennung, gerade auf der Autobahn im Teillastbetrieb.
Dampfblasenbildung im Vergaser entsteht nur bei heissem abgestellten Motor durch die aufsteigende Wärme vom Motorblock.
Bei laufendem Motor wird der Vergaser durch die einströmende Luft gekühlt.
Ich habe bei unseren GS und GSA selbst nach langen Autobahnfahrten mit Anhänger nie Startschwierigkeiten gehabt.

Zu den elektrischen Benzinpumpen: Bei den Vergasermotoren dient die Benzinpumpe lediglich dazu den Kraftstoff vom Tank in die
Schwimmerkammer im Vergaser zu transportieren.
Die Benzinpumpe hat keinen Einfluss auf das Laufverhalten des Motors.
Bei Einspritzmotoren ist das anders. Da wird der Kraftstoff nicht einfach nur von der einströmenden Luft mitgerissen (Vergaser), sondern wird über eine (oder mehrere) Düse in das Ansaugrohr eingespritzt.
An den mechanischen Benzinpumpen reisst durch Alterung schon Mal die Membrane, die den Kraftstoff vorwärts fördert.
Die Pumpe wird undicht. Unterhalb des Pumpengehäuses ist eine kleine Bohrung durch die das Benzin dann abfliesst.
In einigen Fällen reicht durch Verschleiss am Pumpenstössel die Förderleistung nicht mehr aus. Die Pumpenmembrane macht dann zu wenig Hub.
Dann schafft es die Pumpe nicht mehr die Vergaserschwimmerkammer vollständig mit Kraftstoff zu versorgen.
Das Problem tritt bei Vollgasfahrten auf, wenn der Kraftstoffverbrauch am höchsten ist.
Elektrische Benzinpumpen arbeiten unabhängig von der Motordrehzahl.
Bei modernen Autos werden die Pumpen vom Motorsteuergerät angesteuert.
Das Motorsteuergerät bietet dabei eine Schutzfunktion: es erkennt, ob der Motor arbeitet oder nicht.
Im Falle eines Unfalls unterbricht das Steuergerät sofort die Stromzufuhr der Benzinpumpe und verhindert ein Austreten des Kraftstoffs.
Die meisten nachgerüsteten elektrischen Benzinpumpen werden einfach auf Zündungsplus aufgeschaltet.
Zündung an, Pumpe an.
Die Pumpe würde dann einfach weiter fördern, wenn der Motor stehen bleibt.
Das ist ziemlich gefährlich und auch nicht zulässig.
Gegen Dampfblasenbildung helfen elektrische Benzinpumpen auch nicht.
Die Dampfblasen entstehen im Innern des Vergasers.
Am Kraftstoffeingang des Vergasers sitzt das Schwimmernadelventil und regelt die einströmende Kraftstoffmenge.
Ist die Schwimmerkammer voll, dann schliesst das Ventil.
Bei Vergasern ohne Rücklaufleitung pumpt die Benzinpumpe nun mit vollem Druck gegen das Ventil an.
Bei alten Benzinschläuchen oder nicht richtig befestigten Leitungen kann das problematisch werden.
Darum hat man zur Druckreduzierung eine Rücklaufleitung eingebaut, durch die der nicht benötigte Kraftstoff zurück in den Tank fliessen kann.
Die Rücklaufleitung ist am Vergaser vor dem Schwimmernadelventil angeschlossen.
Ventil zu, Sprit fliesst zurück in den Tank.
So gesehen hat das nichts mit dem Vergaser an sich zu tun, hilft also auch nicht gegen Dampfblasenbildung.
Benzin Leitungsfilter gehören übrigens in die Leitung vor der mechanischen Kraftstoffpumpe und nicht in die Druckleitung zwischen Pumpe und Vergaser.

Bei unrundem Motorlauf, schlechtem Startverhalten oder Ruckeln können die Ursachen vielfältig sein.
Bei 40 Jahre alten Autos hilft da meistens die Radikalkur: alles auf Anfang.
Zündung neu, d.h. Kerzen, Kabel, Verteilerkappe, Rotor, Kontakt und Kondensator (wenn vorhanden).
Zündung mit Messgeräten nach Herstellervorschrift genau einstellen. Unterdruckdose durch saugen mit dem Mund überprüfen.
Vergaser reinigen (Pressluft in alle Bohrungen). Beim GS / GSA reicht es den Vergaserdeckel abzunehmen und das
Leerlaufventil rauszuschrauben.
Vergaser mit CO Tester einstellen. Etwas fetter wie angegeben ist besser, Öldampfschlauch abgezogen.
Vergaser einstellen nach der "alten Meister Methode" (ich hör' das) ist extrem ungenau.
Ich kann das nach 25 Jahren schrauben immer noch nicht auf 0,5% CO genau.
Die Ersatzteile sind für unsere Autos ja sehr preiswert, das ist ja kein Problem.
Und scheinbare Verbesserungen und Änderungen an der Technik bewirken oft das Gegenteil.
Die Ingenieure bei Citroen waren vielleicht ab und an etwas verwirrt, aber mit Sicherheit nicht dumm.

Markus

Alternativ kann ich die Vredestein Sprint Classic empfehlen.
Allerdings in der Größe 155 / 15.
Wir fahren die Reifen als Sommer- und Winterreifen.
Meiner Meinung nach fahren sich die Vredestein sogar besser wie die Michelin Reifen.
Auf Nässe rutscht der Michelin deutlich schneller in schnell gefahrenen Kurven.
Der Vredestein Sommerreifen rollt auch komfortabler wie der Michelin, die Federung spricht deutlich weicher an.
Der Sommerreifen Satz hat ca. 60.000 Km gehalten.
Die Nankan Reifen haben mir gar nicht gefallen.
Rumpelndes Abrollverhalten, schlechte Haltbarkeit und auf nasser Strasse extrem rutschig.
Unser GSA fahrenden Nachbar hat die Reifen nach einer Saison und 15000 Km ebenfalls freiwillig entsorgt.
Die Vredestein Reifen kosten ca. das Doppelte wie die Nankang Reifen.
Das lohnt sich auf jeden Fall.

Grüsse Markus

Immer am 2. Donnerstag des Monats findet in Stolberg bei Aachen unser Citroen Stammtisch statt.
Treffpunkt ist ab ca. 19:00 abends das Bistro im Industriemuseum Zinkhütter Hof.
Das Treffen ist Modell offen, vom 2 CV bis zum C6 sind alle willkommen.
Der Stammtisch ist mittlerweile überregional bekannt, so das auch einige Niederländer und Belgier nach Stolberg kommen.
Eine Anmeldung ist nicht erforderlich, wer Lust hat kommt einfach vorbei.
Parkmöglichkeiten sind auf dem Museumsgelände ausreichend vorhanden.
Die Adresse:

Citroen Stammtisch Stolberg
Industriemuseum Zinkhütter Hof
Bernhard-Kuckelkorn-Platz 1
52222 Stolberg

Hallo,

zum Tausch des Blinkrelais reicht es die Tachoeinheit auszubauen.
Das Relais ist mit einer Schraube am Lüftungskanal befestigt.
Wenn du durch das Loch des ausgebauten Tachogehäuses schaust, rechts vorne in Richtung Spritzwand.
Das Relais lässt sich ohne grosse Mühe austauschen.

Die Satelliten sind mit Blechschrauben befestigt.
Auf der Innenseite des Armaturenbrettes ist eine dünne Blechplatte, in die die Schrauben eingreifen.
Jeweils 2 Schrauben in ein Blech.
Die Blechplatte rutscht meistens einfach runter und liegt dann unten Innen auf der Kante vom Armaturenbrett.
Weit weg kann die nicht sein.
Zum Ausbau eines Satelliten alle Stecker trennen, den Satelliten vom Hals entfernen und zum Innenraum hin herausziehen.
Zum Ausbau des Fusses die 4 Schrauben im Armaturenbrett lösen (Achtung, Blechplatten fallen runter) und den Fuss in das Armaturenbrett hineinschieben.

Die mittlere Luftdüse ist eingesteckt.
Dahinter sitzen die Vorwiderstände des Lüftungsgebläses, sonst ist da nicht viel zu sehen.
Du schaust dann nur in den Luftkanal.
Ein Ausbau macht nicht viel Sinn, wenn du nicht an den Widerstände arbeiten musst.

Grüsse Markus

Hallo Jens,

machen wir.
Wir reisen am Freitag an.

Bis dann....

Selbst wenn die Speicherkugel am Druckregler defekt ist muss er normal federn und sein Fahrniveau erreichen.
Die Kugel hält nur eine Druckreserve bereit und dämpft den pulsierenden Ölstrom der Hydraulikpumpe.

Kontrolliere doch noch Mal ob der Schlauch richtig sitzt oder ob irgendetwas den Schlauch verstopft.
Ich kann mir zwar nicht vorstellen dass das Problem im Ölrücklauf liegt, aber etwas anderes hast du ja nicht verändert.

Direkt neben dem Verteiler ist das Sicherheitsventil mit dem Warnschalter für den Hydraulikdruck.
Kann das Zischen auch daher kommen?

Markus

Die Frage ist ja, was sich durch das Auswechseln des Rücklaufschlauchs verändert hat.
Baut der Druckregler Druck auf und schaltet ab?
Könnte es sein, das die Entlastungsschraube am Druckregler nicht mehr richtig dicht ist?

Markus

Hallo Jens,

noch Mal zu meinem Verständnis:

Der Hebel im Auto hat 3 Stellungen.
Ganz vorne ist die Fahrstellung.
In der Mitte die erhöhte Fahrstellung.
Ganz hinten ist der Wagen in Höchststellung.

Was meinst du mit Tiefstellung?

Wenn der GSA nach längerer Standzeit flach am Boden liegt, der Hebel ganz vorne ist und die den Motor startest- was macht er dann?
Erreicht er seine normale Fahrhöhe und federt?

Grüsse Markus.

Hallo Jens,

die Gummi Leitung ist nur eine Rücklaufleitung zum Hydraulikölbehälter.
Wenn du nur diese Leitung ausgetauscht hast brauchst du eigentlich gar nicht entlüften, weil du die Druckseite der Hydraulikanlage nicht geöffnet hast.
Der Fehler muss an einer anderen Stelle liegen.
Falls Luft im System sein sollte müsste trotzdem die normale Fahrhöhe erreicht werden.
Die tatsächliche Höhe wird vom Höhenkorrektor gemessen.
Stimmt die Höhe nicht, füllt er so lange Öl in die Federzylinder bis die Höhe stimmt. Egal ob Luft im System ist oder nicht.
Eventuell stimmt etwas mit der manuellen Höhenverstellung nicht.
Kontrolliere mal das Betätigungsgestänge, auch unter der Plastikabdeckung im rechten Radhaus.
Dort wird die Betätigungsstange des vorderen Höhenkorrektor von einer Federspange fixiert.
Manchmal verrutscht die Mimik oder die Spange sitzt nicht mehr richtig.
Dann regelt er vorne die Höhe ungenau.
Allerdings sackt er dann nicht ab wenn der Motor abgeschaltet wird.
An welcher Achse steht er denn in normaler Fahrhöhe?

Grüsse Markus

Anderer Vorschlag:

Ein Kabel ist + vom Zündschloss.
Batterie anklemmen (wenn möglich), Zündung einschalten.
Auf diesem Kabel liegt Batteriespannung an.
Das ist der Stecker, der an den Anschluss "+" an der Zündspule kommt.

Das zweite Kabel ist die Verbindung zum Zündverteiler / Unterbrecherkontakt.
Das Kabel am Zündverteiler abziehen und zwischen Stecker und den beiden Steckern an der Zündspule den Durchgang prüfen.
Die Multimeter haben meistens einen Pieper, das reicht.
Das Kabel, das jetzt Durchgang hat, kommt auf den Anschluss "RUP".

Grüsse Markus

Hallo Karl,

nur mal als Tip:
wenn du dich seitlich neben das Auto stellst geht das Bremse einstellen wenigstens beim GSA deutlich einfacher.
Es liegt sich dann nur nicht so schön....

Grüsse Markus

Ehrlicherweise muss ich sagen, das die Kupplung sich schon eine ganze Zeit sehr schwer betätigen lies.
Das Pedal liess sich nur mit Kraft durchtreten und es knarzte heftig im Pedal.
Ich habe das immer auf das Kupplungsseil oder die Lagerung des Kupplungspedals geschoben.
Die Druckplatte hatte ich eigentlich nie im Verdacht.
Eventuell ist der Bruch in dem Ausrückhebel durch die hohe Betätigungskraft entstanden.
Auf jeden Fall lohnt sich eine genaue Überprüfung des Hebels, wenn das Getriebe mal abgeflanscht ist.
Zwei Mal hintereinander den Antrieb ein- und ausbauen inklusive der Front muss auch nicht unbedingt sein.
Nächsten Samstag kommt der nächste GSA, unter Anderem zum Abdichten der Ölrücklaufrohre.
So bleibt man in Form....

Markus

Noch mal ein Update zur Kupplung:

Nachdem die neue Kupplung auch nicht richtig trennte und ich Motor und Getriebe wieder ausgebaut habe, ist jetzt die Ursache gefunden.
Der Ausrückhebel ist auf beiden Seiten eingerissen und verbiegt sch beim Betätigen der Druckplatte.
Den Schaden hatte ich übersehen.
Der Hebel wird jetzt ausgetauscht und alles wird hoffentlich gut....

Markus

Ein kleines Update:

Wir haben gestern die beiden Zahnriemen gewechselt.
Der Wechsel war dringend nötig.
Der linke Zahnriemen hat auf einer Länge von ca. 10 cm deutlichen Zahnausfall.
Lange hätte der nicht mehr durchgehalten.
Die Zahnriemen sind vor ziemlich genau 8 Jahren am 17.2.2006 erneuert worden.
Laufleistung ca. 100.000 Km.
Nochmal werde ich das Risiko nicht mehr eingehen.

Grüsse Markus

Einige Federsegmente der Druckplatte sind lahm bzw. angebrochen.
Dadurch trennt die Kupplung nicht mehr richtig.
Kraftschluss war uneingeschränkt da, die Mitnehmerscheibe mit den Belägen ist immer noch gut und hätte bestimmt nochmal die gleiche Laufleistung durchgehalten.
Wir werden den Motor auch nicht öffnen, die O-Ringe sind noch dicht.
Die Zahnriemen machen wir noch, die sind auch schon 100.000 Km drin.

Markus

Hallo Frederik,

freut mich, das du dir diese Arbeit hast ersparen können.
Das macht wirklich keinen Spass!
Dann lieber eine Leitung festschrauben und Ruhe ist.
Bei unserem Alltags GSA ist heute die Kupplung auseinander geflogen.
Na ja, die hat ca. 100.000 Km gehalten und das bei häufigem schweren Anhängerbetrieb.
Ich werde Karneval wohl unter dem GSA verbringen müssen und die Kupplung austauschen.
Und weil es so schön ist gleich auch noch die O-Ringe der Ölrückläufe.
Ich habe 4 Tage Zeit, dann muss er wieder rollen.
Auf zu den nächsten 250.000 Km.

Alaaf!

Hallo Frederik,

zum Ausbau des Flansches löst du die Blechkappe, durch die der Flansch hindurchgesteckt ist.
Die Blechkappe hat ein Innengewinde, auf der Aussenseite sind kleine Kerben zum Einsetzen eines Hakenschlüssels.
An einer Stelle ist die Kante der Blechkappe zur Sicherung gegen verdrehen leicht umgeschlagen.
Du kannst versuchen die Kappe mit einem stumpfen Schraubenzieher oder einem Durchschläger zu lösen, wenn die keinen Hakenschlüssel hast.
Wenn die Kappe ganz abgeschraubt ist kannst du den Flansch aus dem Getriebe herausziehen.
Innen fällt nichts ab, keine Sorge.
In der Getriebeöffnung siehst du jetzt einen Stahlring.
Diesen Ring musst du aus der Nut nach vorne heraus hebeln.
Das ist ziemlich fummelig.
Hinter diesem Stahlring (Federring) befindet sich der Simmering.
Der lässt sich einfach nach vorne herausziehen.
Der Einbau erfolgt dann in umgekehrter Reihenfolge.
Es ist ziemlich schwierig, den Simmering unbeschadet über die Nut des Federringes in das Getriebegehäuse zu drücken.
Ausserdem muss er plan hinter der Nut stehen.
Für den Einbau des Federringes empfiehlt Citroen ein dünnes Blech als Führung, in das der Ring vorgespannt wird.
Ich habe die Prozedur mehrmals an ausgebauten Getrieben bewältigt, aber noch nie bei einem eingebauten Getriebe.
Du kannst ja mal berichten, ob und wie das bei dir funktioniert hat.

Markus

Hallo Günter,

mein ältestes Buch ist auch von 1979.
Das jüngste Buch ist von 1990.
Kann sein, das ich doppelte habe.
Ich schaue noch einmal genau nach.

Markus