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Moin,

wo hast Du denn überall rumhantiert ?? Auch oben am Hydraulikbehälter z.B. wegen Reinigen des Behälters und Einfüllung neuen Öls. Es passiert doch mal ganz gerne, dass die dahinter sitzenden Steckverbindungen zum Scheibenwischermotor aufgehebelt werden. Einfach mal nachsehen und ggf. wieder zusammenstecken.

.... für den Fall, dass die Hydraulikreparatur (was immer damit hier gemeint ist) ursächlich ist für den Wischerausfall ......

Teile sind weg.

Ich als uralter C-Matic-Fahrer kann da leider nicht "helfen", dieweil ich selber einen immer noch halbvollen Riesenkanister Originalöl habe, den ich wie einen Schatz hüte. Ich weiß auch nur, dass CX-Basis irgendein passendes Ersatzöl hat.

Hallo zusammen,

durch Umstellung auf Edelstahlauspuff habe ich eine komplette vordere Auspuffanlage für einen GS/A über.

- beide Wärmetauscherrohre incl. untere Aufsetzstücke
- Y-Rohr 4Gang (kann auf 5Gang umgebaut werden)

Alle Teile sind original C-Teile. Der Auspuff hat deshalb den originalen etwas tieferen Sound und klingt nicht blechern. Alle Teile sind flammspritzverzinkt, also sehr gut gegen Außenrost geschützt ( keinerlei Rostansätze vorhanden). Die Flammspritzalubeschichtung (wird aufgetragen mit 850 Grad ähnlich einer Verschweißung) ist absolut robust gegen mechanische Einwirkung und sorgt für ein ziemlich langes Auspuffleben. Bei einem meiner GS war erst nach 18 Jahren eines der Wärmetauscherrohre an der tiefsten Stelle nur noch papierdünn. Der Rest war völlig intakt und v.a. optisch rostfrei. Der Aluschutz ist hell (hellgrau) und hat eine rauhe Oberfläche.

Für GS und 4Gang-GSA ist die Anlage komplett passend.
Für 5Gang-GSA muss das Y-Rohr etwas umgebaut werden

Standort Nähe Regensburg.

Bei Interesse bitte PN an mich senden.

Hallo zusammen,

durch Umstellung auf Edelstahlauspuff habe ich eine komplette Auspuffanlage für einen GS/A über.

- beide Wärmetauscherrohre incl. untere Aufsetzstücke
- Y-Rohr Gang
- langes Rohr mit doppeltem Vorschalldämpfer
- Endschalldämpfer

Alle Teile sind original C-Teile (also kein Nachbau der billigen Art). Der Auspuff hat deshalb den originalen etwas tieferen Sound und klingt nicht blechern. Alle Teile sind flammspritzverzinkt, also sehr gut gegen Außenrost geschützt ( keinerlei Rostansätze vorhanden). Der Endschalldämpfer (GSA) ist neu, die anderen Teile sind ca. 5 Jahre alt. Die Flammspritzalubeschichtung (wird aufgetragen mit 850 Grad ähnlich einer Verschweißung) ist absolut robust gegen mechanische Einwirkung und sorgt für ein ziemlich langes Auspuffleben. Bei einem meiner GS war erst nach 18 Jahren der Endschalldämpfer an einer Stelle "leicht" durchgerostet (von innen nach außen), und eines der Wärmetauscherrohre war an der tiefsten Stelle nur noch papierdünn. Der Rest war völlig intakt und v.a. optisch rostfrei. Der Aluschutz ist hell (hellgrau) und hat eine rauhe Oberfläche.

Für GS sind alle Teile direkt passend bis auf den Endschalldämpfer
Für 4Gang-GSA ist die Anlage komplett passend.
Für 5Gang-GSA muss das Y-Rohr etwas umgebaut werden

Standort Nähe Regensburg.

Bei Interesse bitte PN an mich.

Hallo Peter,

weisst Du, ob solche Alubeschichtungen auch für die Krümmer geeignet sind oder werden sie zu heiss ?

Gruss


Andreas

Ich habe die Krümmer meiner zwei GS, Ami Super, und DS IE alubeschichten lassen. Sieht selbst nach vielen Jahren Gebrauch aus wie neu (erste Beschichtung war vor 18 Jahren). Auch mein AX GTi hat den ganzen Auspuff incl. Krümmer alubeschichtet.

Die Alubeschichtung ist genau genommen einen Aluminium-"Aufschweißung". Die Beschichtung hält Temperaturen bis etwas über 1000 Grad aus. Am Krümmer liegen selbst bei Volllast kaum Temperaturen über 850 Grad an.

Wenn man das Klingeln hört, ist es schon sehr laut am Klingeln. Das deutlich vorher auftretende leise Knistern geht im Allgemeinlärm des Antriebs unter. Das Lastklingeln tritt bei Volllast (was nicht VollGAS heißt), ab ca. 100-110 km/h auf. Zunehmende Außentemperaturen oder Anhängelast verstärken das Klingeln und es tritt noch früher auf. Wenn der Motor nicht völlig frei von Ölkohle in den Brennräumen ist, tritts noch mehr auf bis.

Nach heutigem Standard ist nur 98er Saft dauerhaft lastmöglich.

Dann bist du vermutlich auch kein GS/A IG Mitglied, denn wir haben alle Mitglieder Ende Februar bis Anfang März angeschrieben.

Vermutlich hast du zu der Zeit auch nicht die Homepage besucht, es stand als Aufruf auf der Startseite und es stand im alten Forum.

Ja, wirklich schade. Leider war dies eine abgeschlossene Einzelaktion in Niederbayern unter der Leitung von Peter.
Eine Nachbestellung ist nicht möglich, weil zum Maßnehmen ein GS bzw. GSA vor Ort sein muss und die Aktion schon persönlich begleitet werden muss. Die Anlagen sind in sich alle Einzelanfertigungen und jede Anlage aufeinander abgestimmt. Es existieren keine Lehren zur Massenproduktion.

Hast Du einen GS oder GSA ?? Als Überbleibsel der Aktion habe ich nun einen alu-beschichteten und recht neuwertigen Normalauspuff übrig mit einem originalen GS-Endschalldämpfer. Weiter habe ich einen "ziemlich" originalen GSA-Endschalldämpfer, ebenfalls alu-beschichtet. Leider kein alu-beschichtetes-5Gang-Y-Rohr, was aber nicht die große Schwierigkeit darstellt. Die Alubeschichtung sorgt für eine recht lange Rostfreiheit der Auspuffanlage. Da die Schalldämpfer keine Nachbauten heutiger Lausigqualität sind und auch die originale Endrohrform haben, ist das vielleicht eine Alternative.

Die Edelstahlaktion werde ich nicht wiederholen. Das ist einfach zu aufwendig, da sowohl ein kompletter, ausgebauter Antrieb als auch dann folgend das ganze Auto als Vorlage herhalten muss.

Möglichkeiten gibt's viele. Erstmal feststellen lassen, was da nicht stimmt. Also Fahrwerksausmessung auf Sturz, Vor-, Nachlauf und v.a. Spur. Denn die ist sehr wohl einstellbar.

Weiter alles auf Festigkeit prüfen lassen, als da sind: Lenkerlager unterer Querlenker, dito obere Querlenker, Spurstangen, Zahnstange der Lenkung selbst (darf jeweils außen nicht locker sein). Auch die Tragbolzen an der Radnabe prüfen lassen. Schließlich die Radnabenlager selbst auf Festigkeit prüfen lassen.

Alles bitte BEIDseitig machen.

Bei einer guten und vollständigen Fahrwerksvermessung wird auch die Hinterachse einbezogen. Auch da gibt es Sturz und Spur, die nicht einstellbar sind. Die Achslager hinten können bei Verschleiß zu Spur- und Sturzverstellung führen, die auf den Geradeauslauf einwirkt.

Alles ist möglich, vieles ist unwahrscheinlich ..... nur Nachgucken hilft weiter.

Hi Andreas,

eine schleppende Blinkfrequenz ist Symptom eines gealterten Blinkrelais. Bei Warnblinkung wird's noch deutlicher.

Tja, leider vereinsamt er zurzeit in einer Halle, ist aber zusammen mit anderen Oldies der gleichen Marke im gleichen Schicksal. Jedenfalls ist 2014 das Jahr des H-Kennzeichens, was vielleicht das bislang kaum vorhandene Interesse etwas erhöhen wird. Die ganz wenigen MIT Interesse verloren dieses dann endgültig beim Preis.


Schaumermal ....

Jep, ich klinke mich auch hier gerne ein. Habe den Wagen eingehend angesehen beim Franzosentreffen. Der ist ríchtig gut. Echt empfehlenswert v.a. für jemanden, der nicht sofort losschrauben will, sondern eher das ungetrübte Fahrvergnügen sucht.

Jooh, richtig gut läuft er mit 1,5% CO mit ohne Schlauch. Das nennt man dann seidenweich .

... in möglichst gutem Zustand. Egal ob kurze oder lange Übersetzung.

Hi Ulf,

Bestellung schon passiert. Bin ja schon morgens da. Muss nur noch unterwegs ne Bank überfallen, sonst krieg ich keine Rabatt

Die eingestellten Werte sind dann nur scheinbar richtig. Über die Kurbelgehäuseentlüftung kommt - vor allem, wenn das Öl alt ist oder eher Kurzstrecke gefahren wird - immer etwas Kondensat mit unverbranntem Kraftstoff in den Vergaser. Da kann der CO-Wert schon gerne mal einen ganzen Prozentpunkt höher liegen. Damit diese Verfälschung nicht stattfindet, muss für die korrekte Einstellung deshalb die Entlüftung abgezogen werden. Wenn die Einstellung fertig ist, kommt der Schlauch wieder drauf - und der Wert steigt deutlich an.

Wird das so nicht gemacht, läuft der Motor v.a. im mittleren Drehzahlenbereich zu mager, was sich dann teilweise in stets leichtem Ruckeln bemerkbar macht. Auch ist der Leerlauf dann immer etwas "schlampig".

Zu den aktuellen GS/A-Zeiten haben die Werkstätten immer den Schlauch abgezogen und den Griff eines "passenden" Schraubendreher reingesteckt, damit das ja ganz dicht verschlossen ist. Dann wurde der Öleinfülldeckel abgenommen, damit der Motor seine Innendruckwechsel nach dahin entweichen lassen kann, also weitab entfernt vom Vergaser. So stehts auch in den originalen Werkstattunterlagen drin: Vergaserleerlauf  z Umdrehungen, x-y % CO (Entlüftungsschlauch abgezogen).

Leider steht das in den aktuellen Prüfanleitungen nicht mehr drin, auch nicht bei Ente, DS etc.

Hi Nilles,

Das mit dem ultrabrutalen Anziehen der Traggelenkschraube war keine gute Idee. Generell ist es sinnvoll, Ersatzteile mit den eingebauten Teilen zu vergleichen und vorher zu bearbeiten. Mit den ultrabrutalen Anziehen der Mutter besteht das Risiko, dass der Gelenkkonus die Lenkeraufnahme auseinandertreibt bis zum Aufreißen. Evtl. hat die Anschlagkante am Gelenk einen Eindruck an der Lenkeraufnahme hinterlassen. Du wirst auch allergrößte Schwierigkeiten haben, das Gelenk wieder auszubauen, weil es bombenfest sitzt.

"Lautestes Schnattern" ?? Hast Du einen GS oder GSA der frühen Baujahre (Info wäre hilfreich), dann schau mal nach den linken Krümmer, ob die Dämpferkugel noch intakt ist. Ebenso die Krümmerverschraubungen an den Köpfen prüfen. Kann schon mal passieren, dass ein Krümmerbolzen abreißt oder eine Schrauben verlustig geht. Insgesamt den vorderen Auspuffbereich auf Dichtigkeit prüfen, auch an den Schraubschellen.

Ein sehr seltener Defekt sind abgerissene Stehbolzen an einem Zylinderkopf. Das sind dann allermerkwürdigste Geräusche, wobei ein halbwegs normaler Motorlauf nicht mehr möglich ist. Das mal als allererstes prüfen: Ventildeckel runter und die inneren Bolzenmuttern auf Festigkeit prüfen. Für die äußeren Bolzen am besten die Zündkerzen raus und mit einer 14er Langnuss die Bolzenmuttern probeweise anziehen. Sollten sehr fest sitzen. Wenn locker, dann anziehen; wenns klappt ist gut. Wenn fehlend oder nicht anziehbar, bitte den Motor nicht mehr bewegen. Der ist infartkgefährdet.

AU machen ?? Hast Du da alles richtig gemacht ?? Z.B. vorher die den Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung am Lufi abgezogen ?? Das MUSS sein, sonst ist keine vernünftige AU möglich. Leider steht das nicht mehr in den TÜV/Dekra/Werkstattunterlagen drin.

So wie Du die den Gesamtzustand des Vergasers incl. der falschen Einstellversuche beschreibst, dürfte der Vergaser komplett entjustiert sein. Zum Einstellen der 2. Stufe muss der Vergaser raus, weil der Drosselklappenspalt neu eingestellt werden muss.

Ich denke, es ist sehr sinnvoll, wenn der Wagen mal in eine "GS/A-wissende" Werkstatt kommt. Deiner Beschreibung nach ist da alles reichlich ,,vergurkt".

Hi Andreas,

guck Dir als erstes die Laufschienen und die Gleitteile am Schiebedach an (das sind die vier Teile an den Ecken das Schiebedachs. die in den Schienen gleiten: Die Gleiter müssen alle da sein und recht eng in den Schienen liegen. Die Schienen wiederum dürfen nicht irgendwie ausgeschlagen sein (kann man leicht sehen). Wenn das alles okay ist, kannst Du die Schienen mittels Inbus leicht verstellen. Die hinterste Schraube ist etwas versteckt, da braucht es dünne Finger . Du musst den Kompromiss finden zwischen leichtgängigen Schließen und Luftpfeifgeräusche. Die Schienen sind sowohl nach oben/unten als auch nach vorne/hinten verstellbar. Es ist sinnvoll, dazu den Himmel seitlich an den Türen abzulösen (geht ganz einfach: Türgummis oben abziehen und die Klebestellen vorsichtig abhebeln). Du kommst dann an die Befestigungsschienen dran, die die Muttern der Inbuseinstellschrauben tragen. Hier kannst Du das geschlossene Schiebdach an diesen Befestigungsschienen fein und exakt justieren.

Speziell zu den Kratzern:
Sind die auf der Oberfläche des Schiebedaches ?? Klappert das voll geöffnete Dach bei schlechter Wegstrecke ?? Guck mal mit einer Taschenlampe in den Schlitz zwischen Schiebedach und Dach, ob da irgendwas hängt oder sonstwas, was die Schiebedachfläche berührt. "Serienmäßig" gibt es dort nix. Wenn da was ist, muss es raus.

U.U. muss das Schiebedach raus. Dazu die Plastikabdeckung (Teil 13) vorne abbauen, beide Zugbolzen (rechts und links) abschrauben (issn bisjen tricky). Den Himmel vom Schiebedach entfernen und alle Gleitteile abbauen. Die Gleitschienen ausbauen. Damit kannst Du das Dach schräg nach vorne oben rausziehen. Geduld bewahren, es klappt nie beim ersten oder zweiten Mal.

Dann ist der Zugriff in den Schlitz nun deutlich größer. Mit passend dünnem Arm kann da alles rausgeräumt und gereinigt werden, was nicht reingehört.

Der GAU tritt ein, wenn das die Ursache der Kratzer nicht lösen kann. Dann müssen die Frontscheibe, die hinteren Seitenscheiben und die Deckenleuchte raus, damit der Himmel komplett ausgebaut werden kann. Du siehst dann von innen an das Dach schauend die Befestigungsmuttern, die den Dachschiebekasten halten. Den ausbauen und nach vorne durch die nicht vorhandene Frontscheibe rausnehmen. Alles weitere ist dann einfach.

Es ist übrigens einfacher, die Scheiben rauszunehmen und das Gesamtteil Schiebekasten incl. Schiebdach auszubauen. Bei der Gelegenheit kann der typischerweise großflächige Rost der Oberseite des Schiebekastens beseitigt werden und eine neue Schiebekastendichtung aufgesetzt werden (moderne Karosseriedichtschnüre). Weiterhin sind die vier Ablaufschläuche gut zu erneuern.

Na denn viel Schbas 

Moin Günter,

ich war da noch nie. Aber diesmal werden wir da wohl hinfahren, wenn auch nicht mitnen GS oder sonstwas (ist mit zu langandauernd). Bei der langen Strecke bevorzuge ich dann doch meinen Sternenexpress .

Hab gehört, das gibt's dann Rabatt auf alle Teile. Ich geh dann Rabatt kaufen ..... 

Moin Ulf,

off topics: Hast Du ein Wallner-Dach der ersten Serie (mit Staukasten) oder die zweiter Serie (als Rolldachversion ohne die Querzierleiste zwischen den Blinkern) ??

Schön, wieder mal von einem Wallnerdach-DS zu hören. Hab selber einen mit Serie1.