September 20, 2020, 12:18:43 Vormittag

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www.gs-gsa-ig.de                    50 Jahre  GS           30 Jahre GS/A IG   
           
                                                                             
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Messages - Lutz-Harald Richter

1
So gut sich die Autos auch fuhren, die Bremsbeläge der frühen GS waren schlicht minderwertig. Die vorderen Beläge hielten beim GS meines Vaters teilweise nur 5000 km. Dafür saßen die hinteren Beläge häufig fest.
Rundum Scheibenbremsen gab es übrigens seit den frühen 60er Jahren durchaus häufiger, auch bei erschwinglichen Autos: Renault R 8, R 10 und späte Dauphine samt Floride und Alfa Romeo Giulia und 1750/2000 und zu GS Zeiten auch der Alfasud, Lancia Fulvia und Flavia, Fiat 1500/1800/2300, 124 und 125, Rover 2000/3500 - in Deutschland gab es Mercedes ab 250S und dem /8er und den NSU Ro 80. Bei kleineren Autos war DKW Pionier mit dem F12 mit vorderen Scheibenbremsen, ansonsten dauerte es bis Mitte der 70er Jahre, bis Scheibenbremsen vorn serienmäßig wurden, allerdings hatten sie um 1970 die meisten Autos gegen Aufpreis.
Das mit den Fahrleistungen des GS ist etwas übertrieben. Um die 55 PS hatte auch die Konkurrenz. Der 1015er lief mit 150 km/h dank der Aerodynamik in der Spitze zwar der Konkurrenz mit ihren 140 bis 145 km/h davon, aber in der Beschleunigung konnte er keine Bäume ausreißen, 19 Sekunden von 0 auf 100, das konnten Renault 12, Simca 1100, Audi 60 und später der 55PS-Audi 80 deutlich besser.

Lutz-Harald Richter
2
Welches Modelljahr ist denn der GSX?
Die schlichten Rundinstrumente und einzelnen Kontrollleuchten in der gebürsteten Aluplatte gab es nur in den Modelljahren 1975 und 1976 zusammen mit den Chrom-Rückleuchten. Dazu passen die gezeigten Innenausstattungen nicht. Die sind erst später verwendet worden. GSX der Modelljahre 75 und 76 hatten schwarze Kunstlederinnenausstattungen mit den entsprechenden Kunstleder-Türverkleidungen, wie sie die Club-Modelle von Anfang an hatten. Die Sitze mit Stoffeinsätzen gab es erst später, zunächst auch nur beim GSX 2. Ab Modelljahr 77 hatten die GSX den im Prinzip gleichen Einsatz mit der Ministeck-Optik wie die GS Club, also mit Drehzahlmesser, allerdings ganz in Schwarz ohne die Alu-Einlagen.

Lutz-Harald Richter
3
Hallo,

die Information stammt aus den technischen Daten in Betriebsanleitungen und Prospekten. Hier nur einige Beispiele - in vielen Prospekten sind dazu allerdings keine Angaben enthalten:
GS, immer 1:19:
Betriebsanleitung Modelljahr 1972, deutsch, S. 48
Betriebsanleitung Modelljahr 1976, deutsch, S. 44
spezieller deutscher Prospekt Modelljahr 1980 (GS Special, GS Break Special)von 9/79, vorletzte Seite
Technische Beschreibung, deutsch, Februar 1971, S.31,
GSA 1:17,92:
Betriebsanleitung Modelljahr 1980, deutsch, S. 48
spezieller deutscher Prospekt Modelljahr 1980 (GSA Club, GSA Pallas, GSA X3, GSA Break Club) von 10/79, eingeklappte Seite am Ende
spezielles deutsches Faltblatt Modelljahr 1982 (Citroen GSA '82 Mit neuem 1.3 Liter Motor)CP 04/82 von 9/81.
Einen Prospekt vom GSA, in dem die Übersetzung mit 1:19 angegeben wird, habe ich in mener umfangreichen Sammlung nicht gefunden
In den Datenblättern der Jahre 80 bis 85, die auf der GS & GSA IG-Seite zu finden sind, wird allerdings 1:19 angegeben. Das könnte aber auch daran liegen, dass die Änderung nicht ausdrücklich publiziert wurde und die Verfasser dieser Aufstellung nicht erreicht hat. Fest steht jedenfalls, dass im Jahr des Erscheinens des GSA Citroen sowohl im Prospekt als auch in der Betriebsanleitung die 1:17,92 angegeben hat, für den GS Special des gleichen Modelljahres aber 1:19.

Testberichte gab es viele. Beispielhaft zu nennen wären hier zwei Vergleichstests bei Auto Motor und Sport. Heft 2 und 3/1973 (Alfasud, Audi 80 L, Citroen GS 1220 Club, Opel Ascona 12 L, Renault 12 TL) und Heft 26/74 und 1/75 (Alfasud, Citroen GS Club, Fiat 128 Special 1300, Opel Kadett L 1200 S Simca 1100 Special, VW Golf LS), Thema Lenkung jeweils im zweiten Teil mit Maximalpunktzahl(2x10), ein Vergleichstest bei Autozeitung 6 und 7/73 ("Europapokal"),Thema Lenkung im ersten Teil, mit 5 von 5 Punkten, vom GSA gibt es in deutsch meines Wissens keinen Vergleichstest, aber bei Auto Motor und Sport einen Einzeltest (7/80) und einen Dauertest (4/82), in denen jeweils die schwergängige Lenkung erwähnt wird. Diese unterschiedliche Bewertung findet sich übrigens auch in englischen Testberichten. Hier findet man viel davon: https://www.flickr.com/photos/triggerscarstuff/albums/

Von einem Umbau würde ich abraten, weil dadurch wohl die Betreibserlaubnis erlischt.

Lutz-Harald Richter
4
Zitat von: Günter am Oktober 02, 2019, 01:46:14 NachmittagDas Verhalten der Hydraulik ist:

Bei zu hohem Druck wird der Wagen in der Schwingung weicher und die kurzen Hübe wie z. B. ein Kanaldeckel poltern etwas stärker. Immer vorausgesetzt, es ist der richtige Reifendruck auf den Rädern.
Bei zu niedrigem Kugeldruck poltert der Kanaldeckel nicht so sehr, der Wagen ist auch sehr weich, aber er droht bei zu großen Schwingungen in die Gummipuffer einzufedern, quasi in die Endstellung der Federung. Das ist wenig vorteilhaft.
Grundsätzlich gilt: Hoher Druck - weiche Federung / niedriger Druck - harte Federung / kein Druck - keine Federung. Je mehr Stickstoff in der Kugel ist, desto höher der Druck und umso größer die Federwirkung. Daher haben die sogenannten Komfortkugeln einen höheren Druck als die Normalkugeln. Die Federung ist weicher und mangels adäquater Straffung der Dämpfung, sind die Fahrzeuge damit in der Regel unterdämpft. Aus dem sanften Gleiten wird ein Schaukeln und Schwingen, das manche zwar als komfortabel empfinden (andere werden seekrank), aber die Fahrsicherheit erheblich beeinträchtigt. Haben die Federkugeln im Laufe der Zeit Druck verloren, wird die Federung allmählich und damit für den Fahrer lange Zeit unbemerkt, härter. Das führt zu schlechterem Federungskomfort, aber erst bei nur noch geringem Restdruck auch zu spürbaren Beeinträchtigungen der Fahrsicherheit ähnlich wie bei drucklosen Kugeln.
Bei drucklosen Federkugeln (also auch bei gerissener Membran, dort aber plötzlich) gibt es keinen Federweg. Die Federung ist dann nicht weich, sondern die Räder springen unkontrolliert. Das fühlt sich auf schlechten Straßen zwar ähnlich an wie ungedämpft weich, ist es aber nicht, wie an den heftigen Stößen auf größeren Unebenheiten zu spüren ist. Die Vorderräder drehen dann leicht durch und Geradeauslauf und die Beherrschbarkeit in Kurven sind deutlich schlechter.

Lutz-Harald Richter
5
Nützliches am Rande von GS & GSA / Re: der GS im Film
September 29, 2019, 01:16:47 Vormittag
WOR - Wolfratshausen, später ersetzt durch STA, heute können Nostalgiker und Lokalpatrioten WOR wie viele andere "Opfer" der Gebietsreformen der 70er Jahre, wieder haben.
6
Im GS sind hinten Befestigungspunkte für zwei 3-Punkt-Gurte vorhanden. Platz für Automatikgurte ist aber nicht vorgesehen.
Bei der Limousine wird man die Rollen wohl auf der Hutablage befestigen können - nicht schön aber immerhin etwas.
Beim Break, wie ich ihn habe, geht es nicht ohne größere Umbauten. Daher habe ich hinten Statikgurte.
Ein Gurt für die Mitte ist meines Wissens gar nicht vorgesehen - dafür ist aber auch kaum Platz. Und 3 Kindersitze nebeneinander (auch Sitzerhöhungen) passen keinesfalls.

Lutz-Harald Richter
7
Optisch ist die Sache klar: das Original von 1970 ist harmonischer und sauberer gestaltet, innen wie außen. Der GSA war eine eher halbherzige Überarbeitung. Besonders der Innenraum war inkonsequent. Nacktes Blech an den Türen selbst beim Pallas war nicht mehr zeitgemäß, das Armaturenbrett zu klobig.
Der 1300er Motor in Verbindung mit dem 5-Gang-Getriebe war hingegen eine klare Verbesserung. Vor allem auf der Autobahn war der GSA deutlich angenehmer - kräftiger und leiser. Im Stadtverkehr sind die Unterschiede gering - und der 1220er Motor ist einen Tick kultivierter.
Die herausragende Federung bei beiden ist identisch - auch der weniger überezugende Abrollkomfort und das Dröhnen auf Kopfsteinpflaster. Die Lüftungsanlage ist beim GSA eindeutig besser - Kalt und Warmluft integriert statt getrennt, zusätzliche Lüftungsdüsen und stärkeres Gebläse. Die Radiovorbereitung und Anordnung der Lautsprecher ist auch besser. Im Alltagsbetrieb ist der GSA dadurch komfortabler.
Auch das Fahrverhalten ist eigentlich identisch, aber in der Tat fühlt sich der GSA schwerer an als ein GS, der im Vergleich agiler und leichtfüßiger wirkt. Und das liegt nicht am zusätzlichen Dämmmaterial oder der etwas umfangreicheren Ausstattung, sondern an der klar direkter übersetzten Lenkung des GSA (Übersetzung 1:17,92 - GS 1:19). Die macht den GSA beim Rangieren und langsamer Fahrt unhandlicher, da sie deutlich schwergängiger ist. Auch bei schnellerer Fahrt hat diese Auslegung kaum Vorteile - dafür ist der Unterschied der Übersetzung zu gering. Erst bei 5-Gang-Versionen kann bei auf längeren Gefällstrecken möglichen Geschwindigkeiten weit über 160 km/h ein Mehr an Kontrolle festgestellt werden.
In zeitgenössischen Tests war der GS stets wegen seiner präzisen und leichtgängigen Lenkung gelobt worden, beim GSA wurde regelmäßig die Lenkung als schwergängig kritisiert.

Als ich mir einen GS als Oldtimer für gelegentlich Ausfahrten suchte, kam der GSA kaum in Frage. Wenn ich das Auto auch im Alltag nutzen würde, wäre meine Wahl vermutlich eher auf den GSA gefallen.

Lutz-Harald Richter




8
Suche GS/A Ersatzteile, Zubehör, Literatur / Re: Sportzubehör GSA
Oktober 29, 2018, 06:01:43 Nachmittag
Es gab einige Renn- und vor allem Rallyeeinsätze mit mit meist eher geringfügig modifizierten GS oder GSA. So nahmen GS auch an der Rallye du Maroc und der Paris-Dakar teil. Die Erfolge hielten sich allerdings in Grenzen. In "La GS de mon Pére" sind immerhin 4 Seiten den Sportaktivitäten gewidmet. Ebenfalls 4 Seiten dazu gibt es in "Auto Collection n°75 Citroen GS". in den beiden holländischen GS-Büchern werden sportliche Einsätze nur am Rande erwähnt.

Das zeitgenössische Tuning-Angebot für GS-Motoren hielt sich immer in Grenzen.

"Sportliches" Zubehör wie Rallyestreifen, spezielle Radkappen, Zusatzinstrumente gab es auch in der Citroen Accessoirie zu kaufen, auch Spoiler und Bugschürzen. Im freien Zubehörhandel gab es - vor allem in Frankreich - noch mehr.

Außerdem gab es noch die MEP-Serie, Monoposti mit Citroen-Boxermotoren (vergleichbar Formel V), anfangs Zweizylinder, später GS-Motoren.

Lutz-Harald Richter
9
Die auf dem Foto gezeigten Kopfstützen sind die frühen für die Modelljahre bis 74, ab Modelljahr 75 gab es für Special, Club und Pallas die a la CX mit dem Kissen mit Druckknöpfen.
10
GS, GSA und mehr / Re: Felgen GSA
September 13, 2018, 07:56:02 Nachmittag
Dabei ist bei breiteren Felgen und Rädern noch zu beachten, dass der Lenkrollradius 0 (Mittenachslenkung) verloren geht, wenn die Einpresstiefe nicht stimmt. Bei breiteren Felgen muss diese exakt um die Hälfte der zusätzlichen Breite größer sein, sonst ist die Lenkachse nicht mehr 0 - und dann ist der Geradeauslauf und die Spursicherheit beim Bremsen nicht mehr wie es sein soll.

Im übrigen: schön sind die nicht. Die GSA-Leichtmetallräder sind da noch eher passend - aber eigentlich für den GS auch nicht das Wahre - die Originalfelgen sind irgendwie passender.

Lutz-Harald Richter
11
GS/A IG Aktuell / Re: Car of the Year
Februar 03, 2018, 11:51:18 Vormittag
Zitat von: chrissodha am Januar 28, 2018, 10:47:13 Nachmittag
Hi Günter,

Danke dafür !    Hätte nicht gedacht, das es zum GS noch Geschichten gibt die ich noch nicht gehört habe.
Aber diese 'Doppelvergabe' ist mir neu...... und lustig  :)


"Auto des Jahres" oder "Car of the Year" (COTY)-Wahlen gab und gibt es in vielen Ländern, unter anderem auch in Spanien, Dänemark, Irland, Australien, Japan, Korea, Kanada und in den USA, wo der Titel 1949 von der Zeitschrift Motor Trend erfunden wurde (erster Sieger war der 1949er Cadillac). Den dortigen Titel hat als erstes und bis 2003 einziges Import-Auto 1972 der Citroen SM gewonnen. Zeitweilig wurde zusätzlich der Titel "Imported Car of the Year" vergeben.

In Europa hat sich die Autovisie-Wahl als am breitesten aufgestellte durchgesetzt, so dass andere Auszeichnungen verschwanden oder sich anders ausrichteten (z.B. "Bild" mit dem Goldenen Lenkrad). Nur die Wahlen in Spanien und in England haben bis heute überlebt. Die "Car"- Wahl sah neben dem Gesamtsieger noch Sieger in einzelnen Kategorien vor. So gewann der GS Break ein Jahr nach der Limousine den Titel "Estate Car of the Year" (Kombi des Jahres). Die Zeitschrift "What Car" setzt seit 1978 diese Tradition bis heute fort und vergibt jährlich neben ihrem COTY-Titel eine ganze Reihe solcher Titel.
In Spanien gibt es eine Wahl des "Coche del ano" der Zeitschrift "automovil". Hier hat der Citroen GS erst nach seiner dortigen Markteinführung (Produktionbeginn in Vigo) 1974 den Titel gewonnen. Erstaunlicherweise hat die dortige Wahl auch nach dem Beitritt Spaniens zur EU überlebt. Und Citroen war in Spanien deutlich häufiger Sieger als beim europäischen Titel ( https://es.wikipedia.org/wiki/Coche_del_A%C3%B1o_en_Espa%C3%B1a ).

Lutz-Harald Richter
12
Biete GS/A Ersatzteile, Zubehör, Literatur / Re: Adventskalender
Dezember 02, 2017, 06:35:00 Nachmittag
Die Räder hinter dem 21. Türchen sind nicht nur für GSpecial, sondern passen für alle GS außer Birotor und waren serienmäßig bei allen GS ab Modelljahr 78 und den GSA der Modelljahre 80 und 81. Nur die Radkappen waren unterschiedlich je nach Ausstattungsversion.

Lutz-Harald Richter
13
Nur eine Frage: Welches Modelljahr ist der Break?

Die Breaks der Modelljahre 72 bis Anfang 74 (in Frankreich Einführung des GSpecial) hatten 2 kleine, verchromte Spiegel. Dabei sieht es für mich so aus, als wären die Füße auf beiden Seiten gleich lang. Diese Spiegel wurden auch bei SM für den englischen Markt verwendet.
Erst zum Jahreswechsel 73/74 kamen dann für Limousinen und Breaks einheitlich die eher häßlichen großen Spiegel, die bei den GS grau waren - ausgenommen ein Teil der Basalte-Modelle, die die übrig gebliebenen "Chrom"-Spiegel der frühen CX-Pallas bekamen.

Lutz-Harald Richter
14
Kleine Ergänzung: Die XZX von Michelin haben eine Traglast von 78. Das entspricht 425 kg, also 850 kg pro Achse.

Lutz-Harald Richter
15
Zur Traglast der Reifen: Gesamtgewicht geteilt durch 4 ist zu einfach. Hier ist die jeweilige Achslast durch 2 zu teilen. Bei meinem GS ist die zulässige vordere Achslast 730 kg, die hintere 670 kg.
Da sind die 355 kg bei 72 (also 710 kg) vorne zu wenig.

Lutz-Harald Richter
16
Zitat von: GrandeSalopperie am September 18, 2016, 07:00:46 Nachmittag
Laut Citroen-/IG-Tabelle ist

bei GSpécial: Gesamtübersetzung im IV. Gang = 0,2351 bei 26,660 km/h

bei GSA Special: Gesamtübersetzung im IV. Gang = 4,253 (?) bei 26,663 km/h

in beiden Fällen Bereifung Michelin 145 XZX

Warum die Werte der Übersetzungen nicht übereinstimmen - keine Ahnung.


Michael aus München


Die Werte sind identisch, nur die Schreibweise ist unterschiedlich und in der zweiten Schreibweise unvollständig: 0,2351 = 1/4,253.

Lutz-Harald Richter ;)
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Nützliches am Rande von GS & GSA / Re: Citroen Museum online
September 18, 2016, 11:56:18 Nachmittag
Dazu gibt es bereits in anderen Foren , z.B. beim ACC, Diskussionen. Hier wird massiv die Geschichte von Citroen verfälscht. DS und SM werden bewusst verschwiegen, da man diese offenbar für eine "Firmengeschichte" der ach so traditionsreichen Marke DS in Anspruch nehmen will. Also hat es die Citroen DS nie gegeben. Sie wird nirgends erwähnt. Andere Baureihen, die nicht vorgestellt werden, werden wenigstens im Text irgendwo genannt. In der Ahnengalerie "verwandte Modelle" wird als direkter Nachfolger des Traction Avant 15CV der CX genannt.
Die Präsentation des GS ist im Übrigen peinlich fehlerhaft. Das fängt beim Motorgeräusch an - das ist kein GS, der da angelassen wird. Die selbe Tonaufnahme ist beim M35 zu hören. Das dürfte eher stimmen.
Die genannte Produktionszahl soll auch den GSA einschließen. Tut sie aber nicht. Insgesamt wurden 2.474.346 GS und GSA gebaut. Der GS/GSA ist immer noch das nach dem 2CV meistgebaute Citroen-Auto.
Die Innovationen nennen den luftgekühlten 4-Zylinder-Boxermotor - gab es da nicht ein Fahrzeug aus deutscher Produktion, gebaut ab 1938 mit etwas mehr als 21 Mio. Stück? Die Innovation war doch allenfalls, dass dieser luftgekühlte Motor nicht lauter war als wassergekühlte Motoren. 4 Scheibenbremsen - gab es seit 1962 beim Renault 8, ab 1963 sogar bei der Dauphine und auch in Italien bei Alfa und beim Fiat 124. Den Lupentacho als Innovation zu bezeichnen ist gewagt, aber auch das gab es seit den 20er Jahren schon bei anderen -zuletzt beim Lancia Fulvia Serie 1 und Oldsmobile Toronado. Diese falschen Innovationen machen die wirklichen Innovationen klein. Warum?
Innovativ war vor allem die Hydropneumatik in einem Fahrzeug für den Massenmarkt, das Fahrwerk mit Fahrschemeln vorn und hinten und das wegweisende, aerodynamische Design.
In der Ahnengalerie wird der GS in eine Reihe mit dem AMI 6, M35, ZX (Xsara fehlt) und C4 sowie C4 Cactus gestellt. Das ist einfach falsch. Der GS gehört ohne Zweifel in die Ahnenreihe von Traction Avant Legere (7CV + 11CV), BX, Xantia und C5.
Und der AMI6 gehört als erwachsenerer Kleinwagen in eine Reihe mit AMI 8 und Super, Visa, AX, Saxo und C3 und dem C4 Cactus- der ist eigentlich (nicht nur technisch, sondern angesichts des neuen C3 auch optisch) ein C3.
Der AX wird mit dem 5CV Trefle und dem C1 genannt, also unterhalb des 2CV!
Dafür wird der 2CV als Vorläufer der Dyane und des C3 genannt. Die Reihe muss lauten 5CV, 2CV, Dyane als Schwestermodell, und C1 alle als Minimal-Motorisierung.

Lutz-Harald Richter
18
Für den Citroen GS und GSA gab es damals auch in Deutschland lieferbare Einbausätze für Klimaanlagen von Frigette und Diavia.

Lutz-Harald Richter
19
Autos sind auf deutsch männlich - also der GSA. Nur die Göttin, also die DS und die Isabella machen da eine Ausnahme. Klar, in Frankreich heißt es "la GSA", denn dort sind Autos weiblich, allerdings Kombis sind männlich "le Break GSA".
Mal ehrlich -klingt doch auch schräg "die GSA".

Bei frühen GSA noch mit herkömmlicher Zündung waren Startschwierigkeiten ganz normal - allerdings mehr Kaltstart bei nasskaltem Wetter. Durch die langen Ansaugwege und die schwache Zündanlage kam es da oft zum Absaufen. Bei Wärme sind sie eigentlich meist gut angesprungen. 
Bei warmen Motor fällt mir da nur Dampfblasenbildung ein - das ist meist ein Vergaserproblem.

Lutz-Harald Richter
20
GS, GSA und mehr / Re: Avantgarde oder Aathlète
April 25, 2016, 05:25:52 Nachmittag
Die Deutung der Buchstaben ist reines Marketing-Geschwafel. Die "offizielle" Deutung war wohl Athlète, was natürlich angesichts der Leistung von 65 PS und der Leistungsentwicklung bei der Konkurrenz nur als Ironie gewertet werden kann. Egel ob man den GSA, wie den GS bei seinem Erscheinen in der Unteren Mittelklasse (Opel Ascona, VW Passat, Renault 18) oder nur noch in der "Golfklasse" sah, gab es bei der Konkurrenz mit 75 und 90 PS, bei Top-Versionen auch über 100 PS deutlich athletischere Angebote.

Lutz-Harald Richter
21
GS, GSA und mehr / Re: mein erster GS
April 03, 2016, 02:48:11 Vormittag
"Mein" erster GS war gar nicht meiner, sondern der meines Vaters. Ein fabrikneuer 72er GS Club in Jeaune Primevere oder Krokusgelb. Ich war 14. Ohne meine "Nachhilfe" hätte er ihn wahrscheinlich nie gekauft. Das Auto lief eigentlich sehr gut. Er alterte nur ziemlich schnell (Sitzbezüge, Kunststoffteile und Lack),brauchte alle 5000 bis 7000 km neue Bremsbeläge,  hinten mussten immer wieder die festsitzenden Bremsen gangbar gemacht werden, bei nasskaltem Wetter machte er regelmäßig Probleme beim Kaltstart - Zündkerzen, Verteilerdeckel und Zündkabel wurden immer wieder erneuert und die primitive Scheibenwaschpumpe war trotz Frostschutmittel meisten nach dem ersten Frost kaputt.

Nach 4 Jahren folgte dann ein zweiter GS, ein Break Club in Jeaune Cedrat /Quittengelb. Der war qualitativ besser, nur die Kaltstartprobleme waren die selben. Mein Vater wechselte nach 3 Jahren auf einen CX.
Mich hielt das nicht ab, 1980 meinen wirklichen ersten GS, einen GSA Break Club in Mimosengelb zu kaufen. Auch der zeigte in den ersten nasskalten Nächten die üblichen Kaltstartmacken, allerdings gab es beim Citroen-Händler inzwischen als Zubehör eine Transistorzündung, die das Problem schließlich löste.
Das Auto wurde nach knapp 4 Jahren auf der Autobahn zwischen Hamburg und Hannover durch einen Opel fahrenden unaufmerksamen Handelsvertreter um knapp einen Meter verkürzt.

Nach diversen BX und Xantia und der Restaurierung eines SM kam 2004 wieder ein 76er GS Break Club, der nach der Restaurierung ein Zwilling des GS Break meines Vaters ist.


Lutz-Harald Richter
22
Zitat von: chrissodha am März 22, 2016, 01:28:51 Vormittag
aber sieh's mal so: der C5 ist aus der Mittelklasse etwas rausgewachsen,  der GS war seinerzeit zwar bei Citroën die Mittelklasse,  im Wettbewerbsumfeld hing er aber etwas unglücklich zwischen zwei Stühlen,  er war ein grosser Kompakter oder ein klein geratener Mittelklässler.
Somit sehe ich den C4 als den Urenkel des GS.

Der C5 ist heute "Mittelklasse" ohne Premium wie Ford Mondeo, Opel Insignia, VW Passat, Peugeot 508, Renault Talisman, Mazda 6, Toyota Avensis, Hyundai i 40. Die Mittelklasse hat insgesamt an Größe zugelegt, der C5 ist nicht herausgewachsen.
Der GS war bei seinem Erscheinen von Preis, Größe und Fahrleistungen her ein Fahrzeug der gerade neu entstandenen "unteren Mittelklasse", die zwischen der "kleinen Klasse" (erst ab Ende der 70er hieß das Golfklasse oder Kompaktklasse) und der "richtigen" Mittelklasse (Opel Rekord, Ford 17M/20M, Peugeot 504) angesiedelt war mit Wettbewerbern wie Ford Taunus, Opel Ascona, Peugeot 304, Renault 12, Fiat 124 und zunächst im Rahmen der Neugruppierung des Marktes abgestiegenen kleineren Mittelklasseautos wie Audi 60/75/Super 90, VW 1600 oder Simca 1301/1501. Auch die später erschienenen Audi 80 und VW Passat waren in den Maßen fast identisch und mit der meistverkauften Motorisierung mit 55 PS nicht schneller. Nur in Deutschland wurde der GS wegen des Motors manchmal als Käfer-Konkurrent angesehen.
Erst gegen Ende rutschte der GSA durch Größen-und Leistungswachstum der Konkurrenz in die Nähe der Golf-Klasse.
Der C4 ist Nachfolger des ZX. Und der hatte keinen Vorgänger.

Lutz-Harald Richter
23
GS & GSA Modellbezogener Erfahrungsaustausch / Re: gab es das ?
Februar 09, 2016, 07:53:50 Nachmittag
Das gab es. In Spanien ab Werk. Dort wurden die 77er GS noch eine Weile mit den alten Instrumenten und wohl auch sonstigen Restbeständen von Innenraumteilen der 76er Modelle ausgestattet.

Lutz-Harald Richter
24
GS oder GSA?

Die Lenkung beim GS ist 19:1 übersetzt, und relativ leichtgängig. Als der GS neu war, wurde sie in Tests (auch bei Auto Motor und Sport) als sehr leichtgängig und präzise und ausreichend direkt gelobt.

Die Lenkung beim GSA war mit 17,92:1 deutlich direkter, aber auch schwergängiger. In Testberichten war nun die schwergängige Lenkung ein Kritikpunkt - zu recht. Mein Vater hatte 2 GS, die sich leicht rangieren ließen. Mein 80er GSA erforderte schon kräftiges Zupacken. Die direktere Übersetzung machte sich nur wenig bemerkbar, auf kurvigen Strecken war zwar etwas weniger Kurbeln, dafür aber kräftigeres zupacken gefragt.

Lutz-Harald Richter
25
Hallo,

die großen, einfachen und ziemlich hässlichen Außenspiegel gab es bei allen GS, Limousinen und Breaks, ab ca. Januar /Februar 1974 mit der Einführung des GSpecial anstelle des  GS (Confort) in Frankreich. Für den GS gab es diesen Spiegel serienmäßig nur in einer grau lackierten Ausführung, selbst bei Pallas, Birotor und Basalte. Die verchromte Version gab es nur für die CX Pallas der Modelljahre 76 und 77. Danach hatten die wie auch die GTI und Prestige innenverstellbare Spiegel mit großem Chromgehäuse. Die normalen CX hatten bis 1979 die selbe Ausführung wie die GS. Eine Ausführung dieses Spiegels mit der Spiegelrückseite/Gehäuse in Aluminium gebürstet hat es ab Werk nie gegeben.

Lutz-Harald Richter
26
Die Umstellung erfolgte zum Modelljahr 1975, also mit den Werksferien 1974, zusammen mit der Verlegung des Schalthebels  und der geänderten Mittelkonsole.
Die GS Birotor hatten schon 1 Jahr vorher die neuen Sitze in der Ausführung mit integrierten Kopfstützen, wie sie dann auch die X und X2/X3 hatten.
Es gibt übrigens auch bei den frühen Sitzen Unterschiede. Die Club-Versionen, alle 1220er und erst ab Modelljahr 74 auch die einfachen 1015er (ab Anfang 1974 in Frankreich GSpecial genannt) hatten die besser gepolsterten Sitze, während die bei uns sehr seltenen 1015er Confort-Modelle dünnere Polster hatten. Beim Beifahrersitz fehlte diesen auch die Lehnenverstellung. Anfangs (Modelljahr 71) waren die Club-Sitze (soweit nicht als Extra ganz mit Kunstleder bezogen) komplett mit Stoff bezogen, auch die Kartentaschen waren aus Stoff, ab Modelljahr 1972 (Sommer 1971) waren Seiten und Rückseiten mit Kunstleder bezogen und auch die Kartentaschen waren aus Kunstleder (und zusätzlich gab es eine Tasche vorne rechts an der Mittelkonsole).
Die Club-Sitze der Limousinen hatten bis Frühjahr 1972 Längssteppung, dann wie die Breaks von Anfang an Quersteppung. Die ganz frühen Sitze hatten teilweise wohl auch keine Halterungen für die als Zubehör lieferbaren Kopfstützen (zumindest fehlten die Plastikstöpsel).

Lutz-Harald Richter
27
Eine Ergänzung:
Ich habe nochmal meine GS- und GSA-Unterlagen durchgesehen.
Ergebnis:
Alle GS Break und GSA Break, die offiziell nach Deutschland importiert wurden, hatten eine Gepäckraumabdeckung serienmäßig ohne Aufpreis.
In den älteren Preislisten bis 1974 stand es immer ausdrücklich drin, auch bei GS Break Confort der Modelljahre 1972 (1015er) und 1973 und 1974 (1220 Confort). Der 1015 Break wurde nach 1972 in Deutschland nicht angeboten. 1975 hatten sowohl der GS Club Break als auch der nur in diesem Jahr lieferbare GS Special (1220) Break die Abdeckung. Ab Modelljahr 1976 gab es in Deutschland nur den GS Club Break - mit Abdeckung. 1979 wurde der GS Special Break als 80er Modell in Deutschland laut deutschem Prospekt mit Gepäckraumabdeckung serienmäßig angeboten. Der GSA Special Break des Modelljahres 81 war zwar gegenüber dem letzten GS Special in der Ausstattung deutlich ärmlicher (keine Zeituhr, einfache Armlehnen), aber die Gepäckraumabdeckung wurde laut Prospekt beibehalten.
Auch der letzte deutsche GSA-Prospekt (7/84) zählte die Gepäckraumabdeckung als gemeinsames Ausstattungsmerkmal  aller verbliebenen GSA-Modelle auf, auch des Special Break. 

Lutz-Harald Richter
28
Zitat von: Peter V am Juli 04, 2014, 10:49:41 Vormittag
Es stimmt nicht, dass die Abdeckung beim deutschen GS Break IMMER serienmäßig war. Das war nur beim Club so, und das auch nicht in allen Baujahren.

Dann gab es sowohl Originale und auch Zubehörabdeckungen.

Beim GSA Break der späten Baujahre wurde ebenfalls keine Abdeckung ab Werk geliefert, wenn es nur ein Special war. Es hatten aber recht viel Händler von sich aus "nachgerüstet" per Aufpreisbestellung und das dem Kunden nicht explizit weitergegeben.


Lieber Herr Völkel,

hier irren Sie zumindest was den GS angeht. Von der Einführung des GS Break in Deutschland bis zur Einstellung 1980 hatten alle deutschen GS Break die in Frankreich als Werkszubehör angebotene klappbare Abdeckung, für die auch bei allen GS Break die Befestigungsmöglichkeit (die Löcher in den Seitenverkleidungen) vorgesehen ist, serienmäßig; auch die GS Confort Break der Modelljahre 72 bis 74 und die GS Special Break bis 80, soweit sie im deutschen Lieferprogramm waren. Ein Blick in die Preis- und Ausstattungslisten bestätigt dies. Schon die erste Preisliste mit GS Break für das Modelljahr 72 erwähnt ausdrücklich auch beim Confort Break die Gepäckraumabdeckung als serienmäßige Ausstattung.

Lutz-Harald Richter
29
Ach so, die Räder und Radkappen sind auch nicht original. Hinten Räder wie bis Modelljahr 74 mit Radkappen 78/79 von GSpecial oder GS Club.

Lutz-Harald Richter
30
Den Bildern zufolge handelt es sich um ein 76er Modell in der Farbe Jaune Cedrat (in Deutschland Quittengelb), also dann wohl eher Ende 75 gebaut. Die Farbe war für Modelljahr 76 für alle GS außer Pallas lieferbar, anders als das 75 lieferbare Sonnenblumengelb, das als Sonderfarbe nur für GS X und X2 lieferbar war und stets mit schwarzen Fensterrahmen geliefert wurde. Das Kühlergrill ist falsch (ab Modelljahr 78) und die Seitenschutzleisten sehen nach Pallas aus. Der X2 hatte 75 und 76 keine seitlichen Leisten.

Zitat von: Peter V am Juli 04, 2014, 09:56:53 Vormittag
Hi LHR,

bitte richtig im Internet recherchieren, oder besser noch auf originale Unterlagen von C zugreifen. ("Irgendwo" aufgegriffenes "Wissen" ist zuweilen trügerisch.)

Der X2-Motor hat einen anderen Vergaser, andere Nockenwellen, größere Einlass- und Auslasskanäle, eigene Kolben sowie anderen Zündverteiler.  Polierungen aller Art sind da nicht dabei.

Bitte jetzt keine wortreichen Negierungen von Tatsachen, wenn's geht.

:):)


Das Polieren hatte ich nur von Günthers Beitrag aufgegriffen, und es ungeprüft übernommen. Das andere stimmt ja wohl.

Lutz-Harald Richter