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Hallo zusammen,

wer hat einen solchen Vergaser, egal ab GS oder GSA ?

Und in welchem Zustand ("direkt einbaubar" oder "zu zerlegen, reinigen, abdichten, zusammenbauen, einbauen" oder " hat Überholung nötig vor Einbau") ?

Bin daran doch ziemlich sehrt interessiert !!

Gruß
Peter

Hi Karl,

siehe meine Kommentare.

.....
den das vorwährme rohr ist um einige cm falsch eingeschweißt worden dazu. bei mir konnte ich's mit modelle ausprobieren,
.....
Kommentar: nein, die Rohre sind ganz exakt und korrekt verschweißt. Da passt alles, denn alles war komplett zusammengebaut an einem Antrieb, bevor es in die Auslieferung ging.


ansonnst währe es einigermaasen in ordnung !? nur die dicht bleche für die währmetauscher müßte man dazu selber no anfertigen.
da die rohre zu dick ausgefallen sind. ist filleicht eher nur für winter btrieb zu empfehlen.......

Kommentar: die Dichtbleche einfach weglassen. Der Spalt ist wegen der etwas dickeren Rohre doch recht klein geworden.
....
citronige grüße !  karl

Kupplung ist richtig eingestellt nach dem Motorwechsel ??

Sind nicht gleich. Man kann 1220er mit 1300er 625-Krümmer bestücken (da ovaler Querschnitt), auch wenn der rechte Krümmer per Gummis geteilt ist. Der 646-Krümmer hat runden Querschnitt und passt garnicht.

Die Helotronik gibt's auch als Induktivlösung. Dazu muss der Verteiler markiert werden (Zylinder1 ZZP) und an Helotronik geschickt werden. Dort wird der Geber positioniert eingebaut. Kosten weiß ich nicht. Helotronik sitzt in Ingolstadt.

Ich habe schon vor etlichen Jahren bei 2 DS, zwei GS und einer Ente die Kontakthelos eingebaut. Bis heute keine Negativrückmeldung. Man sollte alle paar Jahre den Kontakt etwas säubern ("abstauben") und v.a. die Verteilerkappe kontrollieren. Die Zündspannung ist durch die Helo einiges höher, was die Kappe aushalten muss. Auch die Zündkabel müssen in einem guten Zustand sein. Eine richtige Transistorzündspule ist keine gute Idee, da dann der Strombedarf für die Helo zu hoch ist. Die Standardzündspule ist ausreichend.

Bei meinem Studenten-GS hatte ich eine kontaktgesteuerte Transistorzündung von C selbst drin (Asseccoire-Teil). Der Kontakt hat im universellen Betrieb (alle Jahreszeiten, alle Wetter, alle PS) ganze 120 tkm gehalten. Dann wurde die Spannfeder lahm, und der Kontakt fing das Flattern an.

Das Tripodesgehäuse ist zweiteilig, einmal das Lagergehäuse und dann der Deckel drauf, der mit ein paar Biegeklammern fixiert ist. Dazwischen "kann" Fett rauskommen.

Das passiert typischerweise dann, wenn der Deckel nach ATW-Ausbau nicht ganz fest auf dem Gehäuse sitzt oder bei der Demontage der Welle und Abnehmen der Manschette "bewegt" wurde. Dann reißt die zwischen Gehäuse und Deckel sitzende Papierdichtung gerne etwas auf. Wird nun beim Zusammenbau nicht glücklicherweise exakt die Rissstelle aufgesetzt, liegen die Dichtungsreste ein wenig aufeinander mit dem Effekt, dass sie nicht komplett dicht anliegt. Dann kommt das Fett raus.

Das System des Tripodes ist wie beim DS; bei dem gibt's deshalb die Dichtung zu kaufen. Beim GS/A wahrscheinlich nicht. Man kann sich die Dichtung aber selber zuschneiden. Zum Erneuern muss natürlich die Welle raus.

ich würde da durchaus empfehlen, das alsbald zu machen. im Tripodes sitzt nun nicht die unendliche Fettmenge, und bei Austritt bleibt das wenigste Fett an der Manschette haften. Das meiste verfliehkraftet sich. Was nicht den Weg in die Freiheit gefunden hat, findet sich dann auch an anderen Stellen im Motorraum. Einfach konzentrisch umgucken .

Fett ist leicht von Öl (egal ob LHM oder Getriebeöl) zu unterscheiden.

Das genannte 4Wege-Ventil hat nur der GSA und bestimmte GS, um den Druck der vorderen Federung ablassen zu können. Bei diese Fahrzeugen ist der zentrale Druckverteiler (unterhalb des Heizungskastens, da ist auch der Warndruckschalter drin) gleichzeitig ein Sicherheitsventil ist, das bei Verlust des Primärdrucks (Pumpe, Druckspeicher) die vordere Federung verriegelt und die Bremsfähigkeit vorne erhält.

Generell hat der GS dieses Sicherheitsventil nicht, und damit dann auch nicht das 4Wege-Ventil. Diese GSse sacken bei Öffnen der Druckreglerentlüftung vorne komplett ab.

Ist das ein 1015er Motor ?? Falls ja, könnte das Blech oder der ganze Motor von einem Ami Super sein. Beim 1220er ist das Blech von einem Convertissieur/C-Matic.

Das Lüfterrad solltest Du am besten auch erneuern. Einer der Flügel (ca. auf kurz vor ein Uhr) scheint kürzer zu sein, wie weitere Flügel haben zumindest Ausbrüche. Der zerlegt sich irgendwann mal komplett ......

Der Kofferraumlichtkontaktschalter ist ein Masseschalter. Wenn am Leuchtmittel selbst keine Dauerspannung 12V anliegt, liegt der Fehler zunächst mal woanders.

Kurze Vorgehensweise:

Wenn Du den Kabelanschluss am Kontaktschalter direkt auf Masse legst, muss die Lampe angehen (guten Massepunkt suchen). Tut sie es nicht, Fehler woanders suchen.

Den Schalter selbst prüfst Du mittels Ohmmeter oder Prüflampe direkt anne Batterie:
Batt+ --> Prüflampe --> Kontaktschalter --> Batt- : Beim Kippen des Schalters muss die Prüflampe angehen.

Falls mir mal solche Dinge unterkommen, gehe ich zu irgendeinem kleinen Maschinenbaubetrieb oder auch Landmaschinenwerkstatt, habe natürlich das Objekt dabei. Da wird dann das Passende rausgesucht für kleines Geld.

Es stimmt nicht, dass die Abdeckung beim deutschen GS Break IMMER serienmäßig war. Das war nur beim Club so, und das auch nicht in allen Baujahren.

Dann gab es sowohl Originale und auch Zubehörabdeckungen.

Beim GSA Break der späten Baujahre wurde ebenfalls keine Abdeckung ab Werk geliefert, wenn es nur ein Special war. Es hatten aber recht viel Händler von sich aus "nachgerüstet" per Aufpreisbestellung und das dem Kunden nicht explizit weitergegeben.

Hi LHR,

bitte richtig im Internet recherchieren, oder besser noch auf originale Unterlagen von C zugreifen. ("Irgendwo" aufgegriffenes "Wissen" ist zuweilen trügerisch.)

Der X2-Motor hat einen anderen Vergaser, andere Nockenwellen, größere Einlass- und Auslasskanäle, eigene Kolben sowie anderen Zündverteiler.  Polierungen aller Art sind da nicht dabei.

Bitte jetzt keine wortreichen Negierungen von Tatsachen, wenn's geht.

Sodele, endlich habe ich bei meinen drei Boxerautos die reparierten Spinnen (incl. nagelneuer Verchromung, hatte etwas gedauert) einbauen können. Sieht plusqueparfait aus und wird in meinem hoffentlich noch ganz langen Leben nicht mehr zergammeln.

Hab ich gesehen ...

Passten nicht und Lack war suboptimal ......hehe

naja, war schon etliches zu sanieren .

Ist nun aber komplett rostfrei, ist neu lackiert und hat eine komplett überholte Technik und Inneneinrichtung.

Yea, bei der Lautsprechlage dann einen richtigen BASS ........ frei nach dem Motto: Weshalb fahren sie das Auto ?? Weil es so schön vibriert.

Der fährt inzwischen gut "restauriert" hier in meiner Umgebung mit einem Schaltgetriebe rum. Die C-Matic (nur deswegen hatte ich den GS gekauft) werkelt in meinem Kombi, natürlich mit einem neuen Elektromagneten.

Sodele, der GSA hat gestern die Überfahrt an seinen neuen Standort hinter sich gebracht und ist nun wieder auffe Straße. Seine Rumstehzeit ist endlich zu Ende.

Allzeit viel Spaß dem neuen Besitzer und ebenso allzeit ein gutes Pflegehändchen durch einen hier bekannten GS/A-Experten in seiner Nähe.

HI Jörg,

war das der weiße GS, der dann eine GSA-C-Matic bekommen hatte ??

Hi Andreas,

so isses, messerscharf beobachtet und erkannt. Die "Kompensation" ist nicht ganz vollständig wg. dieser fehlenden Biegung, was aber nix ausmacht. Waagerechter Einbau würde garnicht funktionieren, weil der Anschluss dann zu tief wäre. Für den Umbau wird eine eigens hergestellte Schweißlehre verwendet, damit die Anschlussmaße immer gleich sind.

Klaro.

Der heute im hohen C-Matic-Alter wichtigste Punkt 10 fehlt natürlich 

Er betrifft die "allmähliche Alterung" des Elektromagneten, die sich äußert in einer allmählich nachlassenden Hubkraft. Das ist heute der mit Abstand häufigste Fehler.

Erstes Symptom ist ein zunehmend schwieriges Einlegen eines Ganges v.a. bei kaltem Getriebeöl, weil der Druckkreislauf nicht vollständig unterbrochen ist. Ergebnis ist sozusagen eine nicht vollständig trennende Kupplung. Damit laufen die beiden Getriebewellen mit unterschiedlicher Geschwindigkeit, und die Synchronringen haben zur Angleichung der Wellengeschwindigkeiten Schwerstarbeit zu leisten. Endergebnis sind immer verschlissene Synchronringe, also DER Supergau schlechthin. Das betrifft v.a. den ersten Gang (wird ja gerne zum Anfahren genutzt) und auch den RW-Gang (der ist im Gegensatz zu Schaltgetrieben auch synchronisiert).

Man kann den Elektromagneten nach Ausbau einfach prüfen: unter Strom setzen und versuchen, ob man mit seinem Daumen den Hubstift zurückdrücken kann. Wenn ja (u.U. mit erheblichen Schmerzen), ist der Magnet zu schwach und sollte erneuert werden. Bei voller Kraft schiebt sich eher der Stift durch den Daumen, als dass er nachgibt 

Mit einem Vollkraft besitzenden Hubmagneten kann man im kalten Zustand und erhöhter Leerlaufdrehzahl (also Kaltlauf mit Choke) mit dem kleinen Finger "eines Mädchens" jeden Gang ganz zart einlegen.

Bleibt dann noch die spannende Aufgabe, einen neuwertigen Elektromagneten zu finden.

Hi Günter,

diese vorgegebene Leerlaufänderung betrifft nur den 646-Motor.

Bei 800+ Upm ist das Laufgeräusch des Motors eigentlich nicht wirklich unangenehm. Dann wären ja alle GS unangenehm ....

Dass die Motoren ausgesprochen ruhig laufen bei niedriger Leerlaufdrehzahl, ist ja richtig und fein. Aber Öldruck und Kühlung sind dann zu schwach. Bei der Kühlung merkt man das nach einiger Zeit. Beim Öldruck eigentlich sofort, wenn man es messen würde, ansonsten nach geraumer Zeit, wenn die ersten Klappereien kommen..

Da heutzutage die GS/A schwerpunktmäßig eher Sommerfahrzeuge sind, liegen die Öltemperaturen eher hoch als niedrig, weshalb der Öldruck umso besser ist, je höher die Viskosität ist. Das kann man verstehen als Lebensvorsorge für den Motor. Schließlich muss man es nicht "drauf ankommen lassen" ...

Hi K.,

wenn man angesichts schon angeschossener NW-Lagern alles "richtig" macht (also höherer Leerlauf, hochviskoses Öl), hält so ein Motor ziemlich lange durch. ich hatte zu meinem studentischen Zeiten (war irgendwann im letzten Jahrtausend u.a. einen GS 1220, der bei 120 tkm zu klappern begann. Diagnose NW-Lager vorne. Ich habe Jahre später den Wagen mit 220 tkm, also 100 tkm zusätzlichen km verkauft. Der Motor war da zwar insgesamt schon recht platt, aber immer noch voll funktionsfähig. Die NW-Lager hatten sich zwar weiter verschlechtert, aber der Öldruck reichte insgesamt immer noch für die sonstige Kurbelwellenlager- und Kipphebelwellenschmierung. Dabei hatte ich im Gegensatz zu heute durchaus den Ehrgeiz, nach dem Motto Vollgas-Vollbremsung zu fahren; der Antrieb hatte da echt was auszuhalten .....

Der G13/646 ist deutlich empfindlicher, kann aber durchaus weitere 50 tkm halten. Das kann ja heutzutage JAHRE dauern .......

Ähm, der Druck im Leerlauf ist sehr wohl ausschlaggebend. Die Datenbuchwerte mit 2000 Upm und 6000 Upm sind bei Unterschreiten ein Hinweis auf Fehler, bei Überschreiten übrigens auch. Das simple Auswechseln der Druckfeder oder des Überdruckventils führt zuweilen zu keiner Verbesserung; siehe unten.

Also von Anfang an:

Wenn bei 900 Upm die Kontrollleuchte das Flackern beginnt, ist irgendwas nicht in Ordnung.

Deshalb als allerallererstens unbedingt einen neuen Öldruckschalter einsetzen. Bei Betriebstemperatur: Ist dann der Fehler nachhaltig weg, war es wohl der Schalter (der Tarierdruck des Schalter liegt bei 0,5 bar). Zur Prüfung den Leerlauf bis auf 600 Upm absenken: die Leuchte sollte nicht wieder aufflackern.

Das Flackern würde auch bei einem intakten Geber in Tarierdrucknähe zu sehen sein, da bei der niedrigen Leerlaufdrehzahl der Druck nicht ganz konstant ist (der Ölkreislauf ist insgesamt nicht elastisch), sondern abhängig von der Ölpumpe (nach Eaton-Prinzip) Druckspitzen und Drucksenken vorhanden sind. Bei höherer Drehzahl gleicht sich das mehr und mehr an.

Wenn nicht, als nächstes unbedingt Ölwechsel machen (falls der letzte schon etwas zurück liegt bzw. wenn zu dünnes Öl drin ist). Dabei auf die Viskosität achten: es MUSS ein xW50 sein !! Der erste Wert ist nicht ganz so dramatisch. Vorgesehen war da mal 20, es kann aber auch 10 sein. Also ein Öl nehmen 10W50 oder 20W50. Noch besser wäre ein xW60. Dieser 2. Wert bezeichnet die Viskosität bei Betriebstemperatur: je höher, desto dicker. Ist das Öl zu dünn (z.B. bei 10W40, 10W30 etc.) kann der Motor den Öldruck nicht mehr ausreichend halten im niedrigen Drehzahlbereich. Auch hier zur Prüfung erneut den Leerlauf auf 600 Upm absenken.



Dieser Motor ist - um es positiv zu formulieren - etwas empfindlich an den vorderen Nockenwellenlagern. Sie schlagen gerne mal aus. Erstes Indiz ist in der Tat ein im Leerlauf unzureichender Öldruck. Auch das kann v.a. in Verbindung mit einen eher dünnflüssigen Öl zu Schadenserweiterungen führen bis hin zum Klappern. Auch hier ist eine gute Abhilfe die Verwendung eines hochviskosen Öls, dass für eine gewisse Zeit diesen Schaden noch "kompensieren" kann.

Der Zustand der beiden Lager ist nur ersichtlich mittels Nockenwellenausbau (also Motor ausbauen etc.). Seitens C wurde keine Reparaturmöglichkeit vorgesehen, sondern nur der Austausch des gesamten Kopfes. Da die Köpfe heutzutage nicht mehr auf den Bäumen wachsen, kann man natürlich auch reparieren, was alles andere als einfach ist. Denn es werde die alten Lager ausgepresst, neue Rohlinge eingepresst und auf "fluchtende Bohrung" aufgedreht. Um die "Flucht" herzustellen, muss das Gesamtteil Nockenwelle zerlegt werden, da das auf der anderen Kopfseite sitzende hintere Nockenwellenlager die Bohrung "pilotieren" muss. Dafür muss man erstmal einen Betrieb finden, der das macht ohne technische Vorgaben .....

Nochn Punkt (über den ich weder streiten noch sonstwie diskutieren möchte):

Der "Werksleerlauf" 650-700 Upm wird nur verwendet zur Einstellung des Vergaser auf 0,5-1,5 % CO z.B. anlässlich einer HU.

Dieser Leerlauf ist nicht geeignet für Fahrbetrieb, weil er im Stand zu einer unzureichenden Luftkühlung durch den Ventilator führt. Außerdem ist dann auch der Öldruck entschieden zu niedrig (--> Stichwort vordere Nockenwellenlager). Dazu gab's sogar mal ein Rundschreiben von C an die Werkstätten (ich bin jetzt aber zu faul, das rauszusuchen; sind immerhin 2 dicke Ordner).

Der Fahrleerlauf liegt bei 800-900 Upm. Bei diesem Leerlauf ist die Luftkühlung noch ausreichend (z.B. im Stau), die Lima kann halbwegs die Spannung halten, und der Öldruck ist bei gutem Öl und halbwegs intakten Nockenwellenlagern noch ausreichend.

Hallo zusammen,

bei nahezu keinem GS/A sind sie noch in Ordnung, die Abgasvorwärmrohre an den Ansaugspinnen. Oft nur noch papierdünn und unansehnlich, nicht selten schon durchgerostet mit entsprechender Geräuschkulisse.

Ich habe mich mal darangemacht, diese Rohre gegen neue zu ersetzen. Siehe hier:

http://www.gs-gsa-ig.de/Ablage%20allgemein/GS.A%20Ansaugrohre%20%20Reparatur/Citroen%20GS%20GSA%20Ansaugrohe%20Reparatur.htm

Das ist nun wieder ziemlich langlebig, zumal die Wandstärke der neuen Rohre größer ist als beim Original.

Insgesamt wurden 50 Rohre neu angefertigt, was für 25 Motoren reicht. Dabei muss (grob) unterschieden werden nach 1015er GS-Motor, alle sonstige GS-Motoren (ovale Anschlüsse am Zylinderkopf) und GSA-Motoren (runde Anschlüsse am Zylinderkopf). Auch die zweigeteilten Spinnen sind verarbeitbar.

Preise und Verfügbarkeit zu reparierten Ansaugspinnen und das nötige Procedere sind bei Daniel Engelhardt zu erfragen.

Besten Gruß von Peter V

Dank eines guten Netzwerkes hat sich ein Interessent gefunden, der diesen Wagen nun sein Eigen nennen darf. Chapeau und allezeit gute Fahrt an den neuen Besitzer, der das Auto feierlich im April  (also nach der schlechten Jahreszeit) abholen wird.

Großmeister Jochen wird grad von mir mit intakten Gummis befriedigt .

Das ist eine eher brutale Befriedigung, werden dazu doch ein paar alte Ansaugspinnen zerschnitten, die intakten Gummis rausgenommen, die Jochen-Spinnen ebenfalls zerschnitten, die neuen Gummis eingesetzt und alles wieder zammgeschweißt.

Leider kriegt man die Gummis nicht zerstörungsfrei von den Saugrohren runter, weil die Schraubflansche viel zu groß sind, um die Gummis darüberdehnen zu können.

Passiert alles in der Aktion "Vorwärmrohrerneuerung an den Spinnen".

Hm, die Gummis, die ich mitsamt den Ansaugspinnen von Jochen erhalten habe, sind gerissen. Da nutzt glaubich Waschen auch nix mehr. Es sei denn, man verwendet anstatt Waschmittel Klebemittel 

Außerdem scheppern die Ansaugspinnen recht unterhaltsam inne Waschmaschine.

Ich hab leider auch keine intakten Gummis mehr.

Gemeint sind die Gummis an den ANSAUGkrümmern (nicht Auspuff), die die Saugrohre an den oberen Luftleitblechen abdichten.